✓ отверстие под поршневой палец. Предельный зазор во время эксплуатации в среднем составляет около 0,05 мм;

✓ проточки под поршневые кольца. В основном износ затрагивает проточку под верхнее компрессионное кольцо из-за наибольшей нагрузки на него. Износ определяется по зазору, достигающему допустимых размеров в 0,15 мм при среднем пробеге двигателя от 220 до 250 тыс. км;

✓ юбка поршня. Износ определяется в сопряжении цилиндр – юбка. В этом случае наиболее допустимый зазор составляет 0,15 мм, который возникает при среднем пробеге двигателя от 200 до 220 тыс. км.

Износ блока цилиндров происходит в основном в верхней части цилиндров. Размер износа определяется по величине эллипса в области верхней мертвой точки верхнего поршневого кольца и по зазору между поршнем и юбкой. При диаметре поршней от 76 до 79 мм эллипсность должна составлять не более 0,14 мм. Ресурс поверхности цилиндров определяется возможностью работы в нем поршневых колец и вырабатывается при пробеге в среднем от 200 до 230 тыс. км.

Износ коленчатого вала в первую очередь наблюдается в области шатунных шеек, так как именно здесь он испытывает наибольшую нагрузку под воздействием возвратно-поступательных движений механизмов цилиндро-поршневой группы.

В процессе длительной работы шейки коленчатого вала (рис. 21) в сечении обретают форму эллипса, допустимый износ которого по своей величине в среднем составляет 0,03 мм.

Рисунок 21. Коленчатый вал

Коренные и шатунные шейки перешлифовывают на ремонтные размеры, при этом происходит уменьшение начального размера на 0,25, 0,5, 0,7 и 1 мм. До ремонтного шлифования средний ресурс коленчатого вала вырабатывается при пробеге от 200 до 250 тыс. км. Ресурс снижается в результате шлифовки шеек, а после шлифовки на 1 мм коленчатый вал будет годен к эксплуатации в среднем еще на 100 тыс. км пробега. Также есть возможность полностью восстановить изношенные шейки при помощи наплавки, а затем шлифовки под начальный размер. Этот метод довольно сложен и требует предельной осторожности, а также специальных технологических условий. Коленчатый вал подвергается износу при контакте с упорными полукольцами, которые ограничивают его осевой люфт. Увеличенный зазор в этом случае можно легко устранить с помощью ремонтных полуколец. При пробеге двигателя менее 200—250 тыс. км достаточно заменить полукольца новыми номинального размера.

Ресурс вкладышей коленчатого вала значительно больше ресурса шеек коленчатого вала, хотя они имеют меньшую твердость.

Меняют вкладыши, определяя состояние зазора в сопряжении вкладыш – шейка. Сначала следует определить размер деталей, так как наибольший зазор для шатунных подшипников должен составлять 0,1 мм, а для коренных – 0,15 мм. Но предпочтительнее менять вкладыши коленчатого вала при каждом капитальном ремонте цилиндро-поршневой группы.

Износ маховика двигателя (рис. 22) изначально проявляется на его зубчатом венце, ресурс которого, как правило, заканчивается после пробега в 220 тыс. км.

Зубчатый венец является съемной деталью и на износ самого маховика не влияет. Контактную с диском сцепления поверхность протачивают на токарном станке, устраняя при этом ее износ. Практически маховик служит столько же, сколько и сам двигатель.

Рисунок 22. Маховик

В первую очередь износу подвергаются кулачки распределительного вала, после чего – шейки, а в последнюю очередь изнашиваются корпуса подшипников, в которых вращается распределительный вал. Его пробег в среднем составляет от 80 до 90 тыс. км. Так как замена корпуса вала и рычагов привода клапанов проводится в комплекте, то срок их замены можно определить по ресурсу распределительного вала.

Поскольку его довольно непросто подобрать по размерам, то заодно производят и замену корпусов подшипников.

Детали привода распределительного вала меняются в комплекте и в среднем вырабатываются при пробеге от 80 до 120 тыс. км. Не учитывая остаточный ресурс колец, осуществляют замену успокоителя цепи и башмака натяжителя. Если привод вала осуществляет зубчатый ремень, то его замену производят профилактически вместе с натяжным роликом в среднем после пробега в 60 тыс. км или по рекомендации завода-изготовителя.

Сроки замены ремня ГРМ следует сократить, если его приводные шестерни уже изношены, в противном случае при обрыве ремня во время движения автомобиля (что порой происходит на некоторых автомобилях) клапаны и поршни обязательно ударятся друг о друга, вследствие чего заклинит двигатель.

Ресурс головки блока цилиндров совпадает с ресурсом блока всего двигателя, но при условии, что в процессе эксплуатации он не перегревался. К заменяемым деталям относятся направляющие втулки стержней клапанов и их седла. Ресурс направляющих втулок практически совпадает с ресурсом стержней клапанов и в среднем составляет около 250 тыс. км пробега.

Седло клапана практически сохраняется при пробеге до 150 тыс. км, поэтому во время замены комплекта поршневых колец следует произвести профилактическую притирку этих сопряжений. Ресурс седел клапанов обычно рассчитан на весь срок службы двигателя при условии, что при каждой замене клапанов и втулок будет проводиться обработка контактных поверхностей специальными шарошками. Не рекомендуется обрабатывать контактные поверхности абразивной пастой, так как в результате происходит значительная потеря металла на седлах и клапанах. Замена пружин клапанов не производится, так как их ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации двигателя.

Ресурс масляного насоса зависит от качества его фильтрующего элемента и моторного масла. Масляный насос подлежит ремонту, его восстановление производится заменой приводной оси и рабочих шестерен. Ресурс шестерни привода масляного насоса обычно рассчитан на 100 тыс. км пробега.

Износ внутренних зубцов шестерни является причиной отказа привода масляного насоса, вследствие чего происходит сбой в работе системы смазки и распределителя системы зажигания.

Ресурс промежуточного валика составляет в среднем от 200 до 250 тыс. км пробега, после чего его опорные шейки следует перешлифовать с уменьшением в диаметре на 0,3 мм. Лучше всего ремонтировать «родной» валик, так как он проверен в работе двигателя, а не заменять его новым.

Долговечность помпы системы охлаждения зависит от ресурса ее подшипникового узла, она рассчитана обычно на пробег около 200 тыс. км. Возможный ремонт значительно облегчается тем, что подшипниковая передняя часть помпы и крыльчатка поставляются в сборе запасных частей.