Но самой странной — и во многих отношениях самой впечатляющей — частью конструкторского наследия Хьюза суждено была стать знаменитому «Еловому Гусю»[4]. Hughes Н-4 Hercules был военно-транспортным самолетом и самой большой летающей лодкой в истории. Этот самолет представлял собой реализацию задумки Генри Кайзера, судостроителя, руководившего строительством выносливых и практичных торговых американских судов серии Liberty, сыгравших огромную роль во время войны. Хотя по плану грузовые суда должны были сходить со стапелей каждые сорок пять дней, германские подлодки, охотившиеся на атлантических торговых путях, топили их с не меньшей скоростью. Человеческие потери и коммерческие убытки были огромны, и Кайзер задумал вообще убрать грузопоток из воды и перенести его в воздух. Только такой гигант, как Хьюз, мог поверить в такое гигантское мероприятие и даже взяться за его воплощение. И представьте себе, этот план мог сработать! Транспортный самолет Н-4, самый высокий самолет в истории с самым большим размахом крыла, был таким же огромным и невероятным, как сам Хьюз. Он был построен не из ели, а из ламинированной березы, потому что алюминия в войну остро не хватало. Обстоятельства сложились так, что цель проекта не была достигнута: самолет опоздал на два года и взлетел всего один раз, 2 ноября 1947 г.; затем из-за бесконечных отсрочек и перерасхода средств проект был просто закрыт.

Как бизнесмен Говард Хьюз не менее легендарен. Через три года, установив на самолете Н-1 новый трансатлантический рекорд, Хьюз обозначил совершенно новую веху в истории авиации, — веху, которая дала новый толчок развитию пассажирской авиации и гражданского авиастроения. В 1939 г. Хьюз облетел вокруг Земли на пассажирском двухмоторном лайнере Lockheed Super Electra. Заправившись в пути всего шесть раз, он преодолел 23 600 км чуть больше чем за девяносто один час полетного времени. Хьюз не только продемонстрировал всему миру возможности пассажирской авиации, но и возглавил ее коммерческое развитие. Он приобрел авиакомпанию TWA и вместе с авиастроительной компанией Lockheed создал революционный лайнер Lockheed Constellation с исключительными для своего времени скоростью и дальностью полета. Эйзенхауэр выбрал на роль президентского именно этот самолет. Орвилл Райт тоже побывал на его борту: через сорок лет после первого исторического полета именно этот самолет стал последним, на котором суждено было лететь пионеру авиации. Хьюз продолжал работать: он расширил TWA и разрушил монополию компании Pan Am на международные авиаперевозки из США, а попутно убедил Уолта Диснея построить в своем тематическом парке Tomorrowland ракету TWA Moonliner, по которой можно было представить себе, как будут путешествовать люди в 1986 г. В проектировании ракеты-экспоната принимал участие бывший нацистский ученый-ракетчик Вернер фон Браун, и выглядела она совсем как V-2 (Фау-2) военных времен!

К сожалению, Хьюз, как и Орвилл Райт, долгие годы испытывал непрерывные боли, причиной которых была авария, едва не ставшая для него роковой. 7 июля 1946 г. у его XF-11 — экспериментального разведывательного самолета армейских ВВС — во время испытательного полета отказал двигатель. Хьюз протаранил три дома на Беверли-Хиллз, и только после этого самолет застрял в четвертом и загорелся. Хьюз, обожженный и потерявший способность двигаться, долгое время нуждался в больших количествах обезболивающих лекарств, вызывающих сильное привыкание. Скорее всего, знаменитая «эксцентричность» в последние годы жизни — он питался только шоколадными батончиками и молоком и прятался за стенами из коробок с антисептическими салфетками — объясняется его вынужденной токсикоманией.

Но даже на закате дней Хьюз имел огромное влияние. Он был крупнейшим частным работодателем в Неваде и тратил около $300 млн в год на свою многочисленную недвижимость в Лас-Вегасе. На протяжении 1960-х гг. и до самой смерти от отказа почек 5 апреля 1976 г. менеджеры Хьюза вели себя и действовали так, будто он по-прежнему активен и лично контролирует свои многочисленные бизнес-интересы, от авиалиний до казино, отелей и недвижимости. На самом же деле он половину времени смотрел триллеры, а вторую половину проводил в ванной. Трудно представить более жестокую судьбу для столь крупной фигуры и столь храброго человека.

Дуглас Бадер, человек, оказавший на меня в детстве самое сильное влияние, тоже страдал от боли всю свою взрослую жизнь. У него было обширное и исчерпывающее определение дураков, и он их не выносил.

Этот раздражительный старик был к тому же самым веселым и великодушным человеком, какого только может пожелать себе в друзья ребенок. Его пример долгие годы придавал мне уверенность. Кроме того, он дал мне и моему поколению один из лучших деловых советов.

Правила, сказал он однажды, существуют для того, чтобы умные ими руководствовались, а дураки им подчинялись.

История его собственной жизни лишний раз доказывает мудрость этого совета. Дуглас родился в 1910 г.; в двадцать лет он приехал в Редингский аэроклуб, исполнил перед такими же пилотами Королевских ВВС, как и он сам, несколько воздушных трюков на самолете Bulldog — и воткнулся левым крылом в пашню. В полетном журнале за тот день Бадер записал: «Разбился, делая бочку над самой землей. Плохо выступил». Дуглас не шутил: в тот день он потерял обе ноги.

Хотя в 1933 г. Королевские ВВС отправили Бадера в отставку, он продолжал летать. К 1940 г. Дуглас снова надел форму и летал на «харрикейнах» и «спитфайрах». Он сбил несколько немецких самолетов над Дюнкерком, активно разрабатывал тактику воздушных боев и завалил еще одиннадцать вражеских самолетов во время Битвы за Британию. В августе 1941 г. во время рейда по поиску и уничтожению наземных целей в Европе он вынужден был выброситься с парашютом над Ле-Туке, в оккупированной немцами Франции.

Он полетел в одну сторону, а один из его протезов, зажатый в кокпите, в другую. Оказавшись на земле — примерно в тех же местах, где в 1917 г. был смертельно ранен его отец, сапер Королевских инженерных войск, — Бадер был схвачен и оказался в лагере. Германские власти попросили британцев сбросить пленнику запасной протез. Британский летчик сбросил протез — и присоединился к коллегам, летевшим бомбить электростанцию Госнэ возле Бетюна; станцию спасла только плохая погода.

Такая невежливость вскоре померкла перед неприятностями, которые доставлял Дуглас своим тюремщикам. Обращались с ним хорошо; почти каждый опытный офицер люфтваффе, которому случалось попасть в те края, считал своим долгом заглянуть к Бадеру и развлечь его. Но Дуглас тратил все свое время и силы на подготовку побега. Побег ему удался — и не один раз, а несколько, пока отчаявшийся лагерный чиновник не пригрозил отобрать у него ноги. Угроза не возымела эффекта, и в конце концов Дугласа доставили в Колдиц. После освобождения 1-й армией США в апреле 1945 г. он сразу же отправился в Париж и потребовал себе «спитфайр», но получил отказ.

Едва первый тепловой аэростат оторвался от земли в 1793 г., Жозеф и Этьен Монгольфье предложили сбросить четырнадцать тонн взрывчатки на осажденный город Тулон[5].

Как ни тягостно это признавать, но теория воздушной войны была разработана гораздо раньше, чем полет человека стал реальностью. Подробные выдуманные рассказы о бомбардировках с воздуха датируются самым началом XVII века. Появление настоящих аэростатов лишь добавило к этой картине дополнительные подробности и местный колорит. В 1842 г. в стихотворении «Локсли Холл» лорд Альфред Теннисон писал об «ужасной росе с воздушных флотов мира, сцепившихся в небесной синеве», и до реализации его предвидения оставалось совсем немного. Всего через семь лет во время осады Венеции австрийский лейтенант-артиллерист по имени Франц фон Ухатиус придумал бомбардировать город монгольфьерами, сделанными из бумаги.