Через три года, когда Virgin Atlantic согласился вместе со Стивом Фоссеттом вложить деньги в разработку того, что позже стало называться Virgin GlobalFlyer, Уилл и Берт начали играть всерьез. К этому времени к Уиллу успел присоединиться Алекс Тай, один из ведущих летчиков Virgin Atlantic и… да, еще один ракетный энтузиаст. Однажды Алекс и Уилл заглянули на фирму Scaled Composites, чтобы узнать, как продвигаются работы по GlobalFlyer; получили они, правда, больше, чем рассчитывали. Намного больше.

Первым мне позвонил Уилл.

— При всем моем уважении к Стиву Фоссетту, — заявил он, — к черту GlobalFlyer.

— Простите?

— Берт Рутан строит космический корабль.

Когда я увидел первые шаги Нила Армстронга по Луне, я подумал: «Это только начало». Мне было девятнадцать лет, и я был совершенно уверен, что любой человек моего возраста при желании сможет полететь в космос. Очевидно, вид этого исторического шага произвел на меня глубокое впечатление. С годами так получилось, что самые близкие мне люди — лучшие друзья и ближайшие коллеги — оказались тайными (и не слишком тайными тоже!) фанатами ракетных путешествий.

Вот что, слово в слово, сказал по этому поводу Уилл Уайтхорн:

— Первое, что я помню о космосе, — это когда мне было девять лет. Я сидел перед черно-белым телевизором в Эдинбурге и смотрел, как Базз Олдрин и Нил Армстронг ходят по Луне, и мама сказала мне: «Когда-нибудь и ты полетишь в космос. Вилли».

Знакомо звучит? И мы с Уиллом и Алексом не одиноки. Мы далеко не одиноки. Все наше поколение выросло на мысли о том, что космические путешествия совсем близко, буквально за углом. Сегодня благодаря Питеру Диамандису это и в самом деле так.

В 1994 г. доктору Питеру Диамандису подарили книгу Чарльза Линдберга «Дух Сент-Луиса» (The Spirit of St. Louis). В ней Линдберг подробно описывает, как работала его команда, надеясь завоевать приз Ортейга. Сам Питер — тоже ракетный энтузиаст. Всю жизнь он мечтал попасть в космос. Большую часть жизни его мечта оставалась всего лишь мечтой — фантазией, о которой не станешь говорить за обеденным столом или в интервью журналистам; тайной, вызывающей легкую неловкость. (В глазах очень многих она и до сих пор остается таковой.) Книга Линдберга изменила жизнь Питера. Он понял, что его давнишняя мечта слетать в космос может реально осуществиться: для этого нужен всего лишь конкурс, приз, аналогичный тому, который завоевал Линдберг, когда перелетел Атлантику.

18 мая 1996 г. под знаменитой аркой в Сент-Луисе было объявлено о конкурсе на первый Х-Prize: сумма в $10 млн первой неправительственной организации, которая запустит многоразовый пилотируемый космический корабль в космос дважды в течение двух недель.

Надо сказать, что на том этапе объявленный приз вообще не был подкреплен никакими деньгами. Заслуга Питера состояла в том, что он понял: финансировать приз может кто угодно. Его работа — и работа фонда X-Prize — состояла в том, чтобы установить лучшие призы: те, что подтолкнут энтузиастов к серьезным усилиям, преобразуют целые отрасли или создадут новые и в результате изменят мир к лучшему.

Идея оказалась вполне здравой: в мае 2004 г. X-Prize был официально переименован в Ansari X-Prize в честь многомиллионного взноса от иранско-американского семейства Ансари. Ансари, заработавшие состояние в телекоммуникационном бизнесе, хотели двинуться в космос. Но для Ануше Ансари, в частности, это было далеко не чисто деловое решение: она не только поддержала X-Prize своими деньгами, но и стала в 2006 г. первой космической туристкой, отправившись на космическом корабле «Союз» на восемь дней на Международную космическую станцию.

Крупные международные конкурсы, о которых кричали заголовки новостей по всему миру, такие как призы Ортейга и Ansari X-Prize, вдохновляют и внушают надежду. Как только объявляется подобный конкурс, люди перестают задаваться вопросом, можно ли сделать то или иное; они начинают спрашивать, когда это будет сделано. К моменту, когда 10-миллионный приз был завоеван, — к концу 2004 г. — в новые технологии в попытке завоевать его было вложено более $100 млн. Вот это я называю удачным доходом на вложенный капитал!

Берт Рутан носился с идеей построить космический корабль с 1994 г. Он успел построить в собственном гараже истребитель, адаптировав конструкцию самолета Viggen Saab 1962 г. к рынку самодельных легких аэропланов. С его точки зрения, космический корабль представлялся не намного более сложной целью. Он вспомнил полеты на Х-15, виденные во время работы на авиабазе Эдвардс; он знал, к кому обратиться за достаточно мощным двигателем для достаточно легкого фюзеляжа, который мог бы вы вести его машину в космос. Единственной проблемой — да такой, что на ее решение Рутану потребовалось несколько лет, — оставалось собрать все это воедино.

Чтобы вырваться из земной атмосферы, нужна скорость: Х-15 летал в семь раз быстрее звука. Чтобы выйти на орбиту, нужна скорость в 25 махов! И как бы вы ни построили свой полетный план, вам все равно придется входить обратно в атмосферу Земли — и наверняка со скоростью больше скорости звука. Если двигатели вашей машины не разгонят ее вновь до скорости звука и выше, это сделает за них сила тяжести. Падать придется с огромной высоты, и времени на ускорение будет больше чем достаточно.

Вообще говоря, космолет, способный выдержать набор высоты на скорости М7, выдержит и спуск на той же скорости — если, конечно, удастся сохранить правильный курс. В этом-то, как убедились летчики-испытатели Х-15, и состояла сложность.

Стоило Х-15 покинуть атмосферу Земли, как его управляющие поверхности лишались воздуха, с которым должны были взаимодействовать. Можно было сколько угодно поднимать и опускать закрылки и поворачивать руль направления, это никак не помогало справиться с креном, штопором или кувырканием вообще в любом направлении. Для того чтобы Х-15 мог управлять своей ориентацией в космическом вакууме, его снабдили реактивными соплами. Пока все в порядке. Но оказалось, что труднее всего пилоту установить самолет в нужной ориентации для спуска, так чтобы при входе в атмосферу его управляющие поверхности вновь заработали. Нос самолета должен был смотреть в направлении спуска с точностью до долей градуса. Если нет, самолет при входе в атмосферу становился неуправляемым, или попадал в штопор, или еще что-нибудь похуже. В ноябре 1967 г. Майк Адамс, один из летчиков-испытателей Х-15, перепутал органы управления и неправильно сориентировал самолет. Он вошел в атмосферу с нерасчетным углом атаки и тут же взорвался, развалившись на кусочки; пилот погиб мгновенно.

Много лет Берт, думая о строительстве космического корабля, всякий раз вспоминал Майка Адамса и все те сложнейшие системы, которые были разработаны для безопасного возвращения из космоса в атмосферу Земли, и сердце его замирало. Подобные автоматические системы существенно превосходили все, с чем он хотел работать. Мало того, они намного превосходили все, с чем хотели работать NASA или русские! Что ни возьми — Mercury, Geminy, «Союз» или Apollo, — все они спускались одинаково: просто и грубо падали. Вам не давали, боже упаси, никакой возможности лететь. Вместо этого вы сидели пристегнутым в тесной капсуле, которая неслась сквозь атмосферу тупым концом вниз и жутко нагревалась при этом. Толстый и тяжелый металлический щит поглощал тепло. Долетев до достаточно плотной части атмосферы, капсула выпускала парашют. Если парашют выдерживал, вы могли уцелеть. Если нет — нет. В апреле 1967 г. друг и соотечественник Юрия Гагарина Владимир Комаров погиб во время спуска на корабле «Союз-1», когда его парашют не раскрылся.