В 1829 году на дунайскую границу прибыло первое российское паровое судно. Пароход “Надежда” отечественной постройки имел корпус из соснового леса, машину мощностью двадцать лошадиных сил, позволявшую развивать скорость до 5,5 узла, и железный котел, который почти немедленно вышел из строя. На другом пароходе, “Лиман”, наученные горьким опытом мастеровые установили котел из меди, но и он оказался недолговечным. В ходе военной кампании 1828–1829 годов русские впервые применили ракетное оружие: в районе Силистрии несколько лодок, на которых были установлены специальные станки, дали залп по турецким баркасам. По воспоминаниям очевидца, “действие ракет привело турок в ужас, и в беспорядке они удалились на утек”. Потерь неприятель не понес.

В мирные 1830-е годы в Измаиле основали цех вольных матросов, объединивший моряков торговых купеческих судов. Судоходство на Нижнем Дунае осуществлялось в ту пору беспалубными лодками, баркасами и плотами, которые строились на верфи купца Алексея Зеньковича. Закладывалось сразу по четыре баркаса на сто тонн зерна каждый, поскольку суда большого водоизмещения из моря в Дунай не проходили. К Галацу и Браилову эти баркасы поднимались на веслах, под парусами или бечевой, иногда с помощью воловьей тяги. Дунайское бечевое общество, самая крупная местная акционерная компания, содержало десять пар волов и восемь фурщиков. Управляющий Бессарабской областью докладывал в Петербург о том, что использование Сулинского гирла неэффективно: “Очищение Килийского гирла выгоднее, ибо путь судам сокращается вдвое. Суда могли бы идти до Измаила одним ветром”. Могли бы, но не пошли. Порты Измаил, Рени и Килия тем не менее превратились в перевалочные базы: русский экспорт составляли пшеница, рожь, льняное семя, керосин; из-за границы в основном ввозили лесоматериалы и камень.

Семен Гулак-Артемовский.

Еще одним, и самым естественным, предметом местных торговли и промысла в низовьях Дуная издревле была рыба. К концу XVIII века организованное рыболовство перешло в руки греческих и румынских купцов, с которыми соперничали славяне-старообрядцы. Главной промысловой рыбой считалась сельдь. Бочки для засолки рыбы покупали в Галаце. Продавали товар в Браилове, Измаиле, Рени, в турецких портах, в Стамбуле и даже в Триесте. У выхода из Килийского гирла располагались торговые конторы, занимавшиеся скупкой рыбы и имевшие свои лабазы, сараи, сушилки, коптильни и ледники. Одни конторы торговали мороженой рыбой, продукт отправляли в Очаков; затем товар на подводах доставляли в Николаев, а оттуда по железной дороге (когда ее построили) – на склады в Харьков, Москву, Варшаву, Берлин. Другие конторы отправляли паюсную икру в Бухарест, а свежую – в Вену или Одессу.

Рыбу ловили главным образом так: к канату, державшемуся на поверхности воды поплавками, на бечевах привешивали стальные крючья. Снасти вывозили в море, иногда за несколько верст, и устанавливали поперек входа в гирло. Крючья представляли опасность не только для карасей, но и для пароходов: если винт запутывался в снасти, машина глохла. Летом 1894 года румынский военный пароход так запутался в крючьях, что простоял несколько часов, пока не освободили винт.

Инженер Владислав Руммель, автор нескольких книг об устройстве черноморских и балтийских портов, в изданной в 1898 году монографии “Килийское устье реки Дунай” писал: “Количество рыбы, в особенности красной, здесь постоянно уменьшается… вследствие практикуемого варварского способа улова. Все выходы дунайских гирл сплошь покрыты крючьями. Улов продолжается круглый год, и куда бы ни направлялась рыба с моря в реку для метания икры, она обязательно попадает на крючья и делается жертвою рыбаков”. Для упорядочения промысла неоднократно создавались комиссии, но их деятельность результатов не давала. Браконьерство не изжито на Дунае, низовья которого объявлены заповедной зоной, до сих пор. Утешаться остается тем, что это неприятное явление, как и другие пороки, имеет корни в самой древней истории.

В царской России не эксплуатировались пассажирские пароходы, казалось более выгодным иметь суда для одновременной перевозки грузов и путешественников. Одним из таких судов был пароход “Петр Великий” английской постройки, с деревянным корпусом, в 1846 году “в виде опыта” поставленный на обслуживание линии Одесса – Галац. Генерал-губернатор Новороссии князь Михаил Воронцов и адмирал Михаил Лазарев нашли это судно “отличной конструкции, скорым на ходу, прекрасным во всех частях отделки”. За первую навигацию “Петр Великий” совершил двадцать рейсов, отправляясь из Одессы раз в две недели, так, чтобы поспевать в Галац к приходу австрийского парохода из Вены. Воронцов обращался в Министерство финансов с просьбой о заказе железных пароходов, “ибо пароходное сообщение по Дунаю, обещающее нам столько выгод, содержится ныне деревянным судном”. В Англии для России построили еще два парохода, однако из-за происходивших в империи Габсбургов революционных событий связь Вены с Галацем прервалась, и оба судна так и не увидели дунайских берегов. Объем перевозок на Дунайской линии тем не менее медленно возрастал: в 1850 году перевезли 795 пассажиров, а в 1852-м – уже почти тысячу. Впрочем, пароходное сообщение Одессы с Галацем едва окупало расходы.

В 1849 году в состав приписанной к Черноморскому флоту Дунайской флотилии вошел пароход “Ординарец” отечественной постройки, с четырьмя пушками на борту. Его корпус был из соснового леса, поскольку считалось, что “в боевом отношении корпус деревянного корабля более живуч, чем корпус железного судна”. Вскоре из Ливерпуля прибыл корабль “Прут”, пароход с железным корпусом. На собственных верфях построили еще один, буксир “Дунай”. К началу Крымской войны русская Дунайская военная флотилия насчитывала 33 корабля и превосходила турецкую. После поражения в войне русская флотилия покинула речные берега. “Дунай” затопили в Севастопольской бухте вместе с другими кораблями Черноморского флота, а “Прут”, участвовавший в боевых действиях у Галаца и Силистрии, прослужил России еще полвека.