АВТОМОБИЛЬ – История автомобиля в России начинается в 1901 г., когда были ввезены первые 40 машин. К нач. Первой мировой войны в стране имелось 16,5 тыс. единиц, из коих 10% приходилось на грузовой транспорт. Для нужд армии было мобилизовано 3 562 легковых машины и 475 грузовых. В 1915–17 гг. было ввезено ок. 25 тыс. автомашин из-за границы. В 1916 началось строительство пяти собственных автозаводов, но ни один из них не был достроен. Ввозились в первую очередь английские «остины», американские «паккарды», итальянские «фиаты», французские «рено». В 1924 г. в Москве запущен заложенный в 1916 г. автозавод АМО (Автомобильное московское общество). В 1929 г. началась коренная реконструкция завода, и к 1931 г. создано современное предприятие с мощностью 25 тыс. машин в год. В 1933 г. проведена очередная реконструкция, а завод стал называться ЗИС (Завод им. Сталина). В 1930 г. заложен автозавод в Нижнем Новгороде, и 1 янв. 1932 г. он вступил в строй. Его основной продукцией были полуторки ГАЗ-АА. В сер. 20‐х гг. на базе моторов АМО началось создание грузовых машин в Ярославле, в нач. 30‐х гг. завод был реконструирован и начал выпускать 5-тонные машины. Впоследствии были построены автозаводы в Минске, Кутаиси, Миассе, Ульяновске, Кургане, Львове, Кременчуге, Запорожье, Набережных Челнах и т.д. В 1963 г. в стране было выпущено 587 тыс. автомобилей, из них 414 тыс. грузовых и автобусов. Т.о., автомобильная промышленность была ориентирована преимущ. на развитие государственного автотранспорта, учитывая, что из 173 тыс. выпущенных в 1963 г. легковых автомашин значительная часть также поступала на государственные автопредприятия. Выпускались различные модификации автомобилей ЗИС, ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, ПАЗ, КРАЗ, МАЗ, УАЗ и т.д.

В народном хозяйстве автомобилизация происходила медленно. В 1923–24 гг. эксплуатировалось 52 регулярных линии общей протяженностью 3325 км, на которых перевозки осуществлялись на 27 автобусах, 90 легковых и 83 грузовых машинах; в месяц на регулярных линиях перевозилось 781,8 тыс. пассажиров и 567 тыс. кг грузов. Из крупных достижений советского автотранспорта нужно отметить Сибирскую автомобильную экспедицию Наркомпрода 1921 г., когда из акмолинских степей было 413 грузовыми машинами вывезено 15,5 тыс. т хлеба. Широкое строительство автозаводов в 30–40‐х гг., массовые поставки машин по ленд-лизу и появление большого количества трофейных автомобилей во время Великой Отечественной войны сделало автомашину распространенным средством перевозок, хотя в глухой провинции еще в кон. 40‐х гг. они были сравнительно немногочисленны и активно применялся гужевой транспорт. Только в 50‐х гг. народное хозяйство полностью было обеспечено автомобилями. Но низкое качество дорог и небрежность в эксплуатации вели к высокой аварийности и необходимости постоянного ремонта, а хроническое отсутствие запасных частей было характернейшим явлением советской истории.

Сравнительной редкостью автомобилей обусловлены и некоторые особенности их восприятия. Так, среди мальчишек было распространено катание за грузовой машиной на лыжах или коньках по заснеженной дороге: за задний борт цеплялся крючок из толстой проволоки, и лихач мчался следом; реже такое катание осуществлялось на велосипедах и ввиду опасности поездки по плохой дороге, и вследствие редкости самих велосипедов. Иногда, чтобы прокатиться, попросту цеплялись за задний борт и влезали в кузов. Разумеется, все это было возможно при плохих дорогах, зимой не очищавшихся от снега, преимущ. в сельской местности и небольших провинциальных городах. Весной и осенью водители, ездившие по загородным грунтовым дорогам, возили с собой цепи или даже загодя надевали их на колеса, чтобы не буксовать в грязи. У водителей молоковозов, везших молоко с ферм на молокозаводы по разбитым проселочным дорогам, появилась форма заработка: при выезде на пустынном месте в цистерну опускалась чистая веревка, шофер старался ехать так, чтобы машину больше качало на рытвинах, а при подъезде к молокозаводу в таком же пустынном месте с веревки в чистое ведро снимали несколько кг сбившегося масла. Без хорошей лопаты и буксирного троса ни грузовые, ни легковые машины за город не отправлялись.

Ввиду монополии государства на средства производства грузовые автомобили в СССР не могли принадлежать частным лицам. Легковые машины поначалу также почти не продавались. В основном владели ими крупные военные, народные артисты, полярники, стахановцы, ученые высоких рангов и др., иногда получавшие их в дар от правительства. В довоенный период это были главным образом машины иностранных марок («паккарды», «лорен дитрихи», «студебеккеры», «форды», «фиаты», «рено», реже «линкольны»), а также отечественные «эмки», приобретавшиеся через систему добровольных обществ Автодор и Осоавиахим. Дети партийно-советской номенклатуры хвастались машинами родителей, сравнивая их вместимость, мощность и престижность. В 1937 г. все автомобили иностранных марок, не лимузины, и машины ГАЗ требовалось обменять на «эмки» с уплатой разницы в стоимости, причем автовладельцу предоставлялся небольшой кредит. Некоторое количество легковых автомобилей в личной собственности появилось у населения в результате войны как трофеи, но и ими владели только военнослужащие в высоких званиях. С кон. 40‐х гг., когда начался широкий выпуск автомобилей «Москвич» и «Победа», а затем «Волга», они стали продаваться частным лицам в открывшихся автомагазинах. Однако стоимость их была довольно высокой: до денежной реформы 1960 г. ЗИМ (довольно редкая машина в частных руках, почти исключительно из списанных государственных) стоил 40 тыс. руб., «Победа» – 16 тыс., «Москвич» – 8 тыс. руб. Сравнительно небольшое количество выпущенных легковых автомашин (за покупкой машины стояли в очередях годами) и их дороговизна приводили к тому, что даже в нач. 60‐х гг. в деревне случайное появление легковой машины, особенно «Победы» или «Волги», расценивалось как приезд «начальства». Распространено было мнение, что честный человек купить машину не может. Только расширение производства и особенно массовый выпуск «Жигулей», несмотря на постоянный рост цен («ВАЗ-2101» в 1972 г. стоил 5,5 тыс. руб., а «ВАЗ-2108» в 1986 г. – 8,35 тыс. руб.), сделали частный легковой автомобиль сравнительно обычным явлением; тем не менее, в 1977 г. на 100 семей в СССР приходилось чуть больше шести автомобилей. Однако и далее существовали некоторые ограничения: частным лицам не продавались машины с кузовом «пикап», а также считавшиеся военными ГАЗ-69. Большой проблемой в городах было и приобретение гаража, практически не существовало сети авторемонтных мастерских, и «умельцы» ремонтировали свои машины сами, а остальные доверялись случайным людям, обычно шоферам государственных автомобилей или автослесарям. Все легковые частные машины подлежали мобилизации в случае войны и проходили специальную регистрацию.

АВТОПОИЛКА – 1. Автоматическое устройство на фермах крупного рогатого скота: корова, тычась мордой в большую металлическую чашу у себя в стойле, нажимает рычаг, и в чашу поступает вода; автопоилки появились в 1960‐х гг. в самых благоустроенных коровниках, большого распространения не получили. 2. На бытовом городском жаргоне – автомат по продаже газированной воды, а чаще, но только в Москве и Ленинграде, пивная-автомат с продажей пива из размещенных в залах установок розлива. Стакан «чистой» газировки стоил 1 коп., а с сиропом – 3 коп. Многочисленные автоматы по продаже газированной воды обычно наливали воду теплую, нередко были испорчены или регулировались механиками так, чтобы недоливать сироп. Стаканов не хватало, и иногда за ними устанавливалась очередь, поскольку посуду растаскивали по укромным уголкам пившие водку на троих. По некоторым данным, московский «Автоматторг» в 1968 г. недосчитался 600 тыс. стаканов, а в дальнейшем эти потери якобы возросли до 1 млн стаканов в год. В автопоилках-пивных посуды также катастрофически не хватало, и приходилось пользоваться вместо кружек полулитровыми банками и другой случайной посудой, поскольку кружки выносились на улицу любителями долгих дружеских бесед в скверике, либо же такие любители брали сразу несколько кружек на одного, чтобы не стоять в очереди и не ждать свободной кружки.