Л. Мак-Магона с аммиачным двигателем введены в Нью-Йорке обществом Railway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при — 39° С и при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +127° С он развивает давление в 10,5 атм. Двигатель этот не имеет топки и отработавший в цилиндре газ не выпускается в атмосферу, а отводится в конденсатор и здесь поглощается водой, которая может принять 1700 объемов газа. Наибольшее значение, сравнительно с перечисленными выше, приобрели теперь электрические Л., которые начинают соперничать успешно с паровозами в качестве двигателей на железных дорогах с большим движением. Л. с аккумуляторами не требуют никаких особых приспособлений для пути, причем заряжение аккумуляторов производится с большой выгодой на определенных станциях при помощи постоянных паровых машин, или даже пользуясь даровой силой падения воды для приведения в движение динамомашин. Такие Л. в виде опыта поставлены были на Парковой жел. д. во Франкфурте. Динамо-машина, получающая движение от аккумуляторов, помещена под рамой. Испытанный в 1893 г. электрический Л. с аккумуляторами, весом 19 тонн, прошел в 61/2 часов ок. 300 км., причем динамо-машины развивали работу около 62 лош. сил. Вес аккумуляторов при этом оказался в 53, 5 кг. на одну силу в час, и этот значительный мертвый вес является главным препятствием к введению электрических Л., основанных на применении аккумуляторов. Поэтому в настоящее время, применяя электрические Л. на железных дорогах, доставляют им ток непосредственно помощью протянутых вдоль линии подземных или воздушных проводов, или же особой паровой машиной производят ток на самом Л. На Сити-южной подземной ж. д. в Лондоне Л. получают ток от центральной станции через корытообразный провод, уложенный по середине между путевыми рельсами. В желобе этого изолированного провода скользят контакты, прикрепленные к Л. Обратным проводом для тока служат путевые рельсы. Электродвигатели сидят непосредственно на обеих осях Л., которые таким образом представляют собой оси электромагнитных якорей, вследствие чего избегается передача и сопряженная с ней потеря силы. Электродвигатели эти развивают по 50 лош. сил. Число оборотов их изменяется со скоростью движения поезда, так что, напр., скорости хода в 24 км. в час соответствуют 190 оборотов электродвигателей в минуту. Наибольшая скорость хода этого Л. 40 — 42 км. в час. Вес его немногим превышает 10 тонн. Поезд составляется из Л. и 3 вагонов. Самые большие электрические Л., получающие ток от воздушного провода, работают в настоящее время на железной дороге между Балтиморой и Огайо, на участке, где имеется длинный туннель Бельт. Л., весом 96 тонн, по принятой в Америке конструкции для подвижного состава ж. д., поставлен на двух четырехколесных тележках из кованой стали. К прогонам рамы привешены две шестиполюсные динамо-машины, вращающие оси колес посредством надетой на каждую ось железной трубы, составляющей пустотелый вал якоря машины. Л. обшит железом, а будка машиниста снабжена окнами, причем в ней размещены все приборы, необходимые для управления Л. вспомогательные аппараты, имеющиеся на обыкновенных паровозах, и воздушный насос, приводимый в движение динамо-машиной и доставляющий воздух в резервуары пневматических тормозов и в свисток. Замечательным в этих Л. является то обстоятельство, что они разнимаются, т. е. в случае надобности, вместо полного Л., можно употреблять для тяги лишь одну из тележек, обладающую половинной силой. Нормальная сила каждого двигателя 360 лош. сил, что составляет вместе 1440 сил. Каждый из них требует при нормальной работе 900 ампер и 300 вольт. Передача тока от линейного провода производится с помощью контактного башмачка, прижимаемого к проводу над крышей Л. пружиной. Нормальная скорость товарных поездов, следующих с этими Л., назначена в 24 км., но при малом составе поездов скорость может быть доведена до 80 км. в час. Полный вес товарного поезда достигает 1900 тон. Для тяги же пассажирских поездов в том же туннеле употребляются более легкие такие же электрические Л. При введении на существующей железной дороге большого протяжения Л. этого рода, заимствующих ток от наружных проводов, пришлось бы сделать значительную единовременную затрату на устройство электрической линии. Расход этот можно избегнуть применением электро-парового Л. системы Гейльмана, динамо которого приводятся в движение паровой машиной, помещенной на самом Л. Пользование таким Л. устраняет также опасность, сопряженную с присутствием электрических проводов на железной дороге со значительным движением и большим числом скрещений, стрелок и ответвлений. Опыты, произведенные с электровозом Гейльмана на нескольких франц. железных дор., дали благоприятные результаты. Паровой двигатель Л. Гейльмана, помещенный на раме, приводит во вращение первичную динамо-машину, которая, в свою очередь, заставляет работать приемочную динамо, обхватывающую ось и заставляющую последнюю вращаться. На первый взгляд может показаться, что это тройное преобразование силы должно повлечь за собой значительную потерю работы, но на деле, как показали опыты, потеря эта вознаграждается с избытком другой, очень важной выгодой. Вследствие отсутствия механической связи между паровой машиной и колесами, двигатель этот может работать с неизменным расширением. Впуск пара не изменяется, и ему придается такой размер, который соответствует наибольшей утилизации работы пара. В обыкновенных же паровозах, для изменения усилия, передаваемого колесам, напр. при трогании с места, на подъемах и пр., изменяют впуск пара, который тогда работает при невыгодных условиях, с большей затратой его на лош. силу. В электровозе Гейльмана движение регулируется изменением числа оборотов динамо, сообразно профилю пути и потребной скорости хода, паровая же машина продолжает работать в постоянных, наиболее выгодных для нее условиях. Выгода электропарового Л. приобретает особое значение при большой скорости движения, при которой в обыкновенном паровозе вредные сопротивления от трения, ударов и сотрясений поглощают значительную часть работы, между тем как в электровозе сопротивление езде происходит только от колес, и это сопротивление возрастает лишь медленно вместе со скоростью. Многочисленные опыты доказали, что сопротивление движению Л. Гейльмана, выражаемое числом кг. на тонну веса, составляет около половины сопротивления обыкновенного паровоза. При пробных поездках с поездами скорость движения превосходила на некоторых участках 100 км. в час, без малейших нарушений спокойного хода. В настоящее время Л. системы Гейльмана применяются в регулярном движении для тяги курьерских поездов на французской Западной ж. д. Серьезное неудобство Л. Гейльмана — это значительный вес. Самые крупные паровозы не тяжелее 97 — 100 тонн, между тем как первый Л., построенный по системе Гейльмана, весит 113 тонн.

А. Т.

Ломбард (франц. Lombard) — кредитное учреждение, ссужающее деньгами в долг, под залог движимости. В средние века недостаток кредита ставил небогатого человека в рабскую зависимость от ростовщиков. Хотя против последних принимались правительствами разные меры, но цель не достигалась, как вследствие поддержки, которую оказывали им папы, так и вследствие потребности в капиталах. Тогда придумали помочь злу тем, что дали некоторым ростовщикам привилегию исключительного права на ссуду деньгами, узаконив, притом, норму процентов. Так, при Людовике XI ломбардцы, получив такую привилегию, устроили во Франции кредитное учреждение (ломбард). В XV стол. появляется стремление открывать человеколюбивые кредитные учреждения для выдачи ссуд бедным без % или с небольшим %, но под заклад вещей. После горячих проповедей монаха Барнабе в Перуджии, Л. (monte de piete) начинают открываться по всем городам Италии. Вызванная ростовщиками агитация против этих учреждений окончилась благословением последних папами на латеранском соборе (1512 — 17), но с тем, чтобы ссуды из них выдавались под малые %, необходимые для покрытия издержек их администрации. В Германии первый Л. учрежден в Нюрнберге в 1498 г. Во Франции в начале XVII ст. Hugues Delestre представил проект учреждения mont-de-piete, с величайшим энтузиазмом рекомендуя выгоды этого учреждения. В 1626 г. повелено было в каждом городе отрыть mont-de-piete, которое должно было выдавать ссуды под 6%; но в следующем году последовал приказ остановить исполнение этого повеления. Лишь в 1777 г. Неккер основал парижский mont-de-piete, имеющий ныне 24 отделения. В Англии внесен был в начале XVIII ст. билль о необходимости открыть Л., в виду того, что ростовщики берут до 80 %. В 1708 г. правительство разрешило устроить такой банк; но в 1730 г. он должен был закрыться, вследствие совершенной кассиром кражи. В Великобритании и Сев.-Амер. Соед. Штатах открытие Л. в настоящее время предоставлено частным лицам. Широкое распространение Л. получают в нашем веке, особенно в Бельгии, Голландии, Италии (583 Л.), Франции. Л. устраиваются на разных началах, но во всяком случае под контролем правительства. Во Франции в 1851 г. принят закон, по которому наблюдение за Л. в департаментах вверено особым советам — conseils de surveillance. В настоящее время во Франции более 40 Л., с оборотами ок. 450 милл. франк. В Бельгии около 30 Л., содержимых общинами, под контролем провинциальных советов; обороты их — до 350 милл. фр.,% — 4 — 7 в год. В Испании в 1702 г. основан Мадридский monte de piedad, имеющий теперь 12 отделений и по его образцу открыты Л. в некоторых больших городах. В Австрии и Германии рядом с правительственными и общинными Л. действуют частные (венский Л. сущ. с 1713 г.). В Германии 4 правительственных и свыше 60 больших общественных Л. (в городах с населением более 50 тыс. жит.). Правительств. Л. : корол. в Берлине при «kgl. Seehandlung», великогерц. Л. в Веймаре, герц. Л. в Готе и Брауншвейге.