Война ставила перед трамвайщиками задачи, для решения которых отводились не дни — часы. Блокадному городу, например, потребовалось огромное количество песка, в том числе специального формовочного для литья. Однако карьеры, где добывался этот песок, оказались на оккупированной врагом территории.

Поиск песка нужных фракций поручили трамвайщикам: они для своих нужд разрабатывали карьер в Сосновке — там, где сейчас находится школа высшего спортивного мастерства имени В.И. Алексеева. Бригада экскаваторщиков, руководимая К.М. Щербаковым, произвела глубокую врезку и нашла то, что было нужно. В рекордно короткий срок сюда проложили трамвайную ветку, по которой в течение всей блокады на предприятия и военные объекты доставлялся песок. Мешками с песком также укрывали памятники, баррикадировали первые этажи зданий общественного назначения.

Не менее сложной проблемой было производство взрывчатки. Доставлять ее с Большой земли становилось все трудней. Тогда решили организовать приготовление взрывчатых смесей в самом городе. Выполнение этого задания наряду с институтами и заводами поручили трамвайщикам, — они уже имели некоторый опыт термитной сварки рельсовых стыков. Большой специалист в этой области инженер Николай Яковлевич Кириллов наладил в мастерских, расположенных в трамвайном парке имени Блохина, серийное производство взрывчатки, а потом и ручных гранат. За это его наградили орденом Красной Звезды. Одновременно на Вагоноремонтном заводе № 2, находившемся на территории трамвайного парка имени Леонова, под руководством Георгия Авксентьевича Ладыженского организовали серийный выпуск противотанковых и противопехотных мин. В этих же мастерских изготовлялись и небольшие, но важные детали для танков KB — шестеренки.

Выполнению заказов фронта трамвайщики уделяли все больше внимания, в то же время они не сокращали объема перевозок. Ведь бензин в осажденном городе был на вес золота, и все надежды возлагались на трамвай. К промышленным предприятиям, госпиталям, к железнодорожным станциям путейцы и строители прокладывали трамвайные рельсы.

На некоторых участках пути переоборудовались таким образом, что по ним могли ходить не только трамваи, но и железнодорожные составы.

В те годы в черте города действовал только один железнодорожный мост через Неву. Раньше он в какой-то мере удовлетворял потребности города, но в военную пору поток грузов значительно возрос. Пропустить все эшелоны по одному мосту было невозможно. К тому же эта единственная железнодорожная переправа подвергалась непрерывным вражеским обстрелам и бомбежкам.

Тогда и было решено приспособить трамвайные пути, проложенные на соседнем с железнодорожным Володарском мосту, для пропуска эшелонов. По заданию командования группа инженеров — Петр Алексеевич Лисов, Николай Яковлевич Кириллов, Дмитрий Парфенович Михалев — сделала специальные переходы, позволяющие переводить поезда с железнодорожной линии на трамвайную. По ночам, когда трамваи переставали курсировать, по Володарскому мосту начиналось интенсивное движение железнодорожных составов.

И даже в этих трудных условиях трамвай сохранял свой истинно ленинградский стиль и безупречную культуру, которыми славится наш город. История сберегла для потомков любопытный документ: совместный приказ начальников двух управлений — трамвайно-троллейбусного и милиции. Называется он «Об упорядочении работы трамвая». Речь в нем идет, в общем-то, о вещах очень далеких от войны. О том, например, что отдельные граждане прыгают в вагоны на ходу, ездят на подножках и выступах даже при наличии свободных мест в вагоне, чем подвергают свою жизнь опасности; что вагоновожатые допускают проезд на передней площадке пассажиров сверх всякой меры, а это затрудняет вход и выход; что некоторые кондукторы поздно объявляют остановки, из-за чего пассажиры не успевают подготовиться к выходу, и так далее. Приказ как приказ. Самое поразительное в нем — дата. Он был издан 23 ноября 1941 года. О том, какое значение придавалось ему, свидетельствует тот факт, что был он отпечатан типографским способом и очень широко распространен.

Положение в осажденном городе становилось все более критическим. Вместе со всеми защитниками невской твердыни трамвайщики готовились встретить врага, если ему удастся прорвать оборону. На случай уличных боев по приказу командования в трамвайном парке имени Смирнова был построен бронированный трамвай. Его сконструировал Дмитрий Иванович Кондратьев. На вагон № 2435 надели бронированный чехол, в котором вырезали пулеметные амбразуры и окрасили так, что вагон и на близком расстоянии не сразу можно было отличить от десятков других.

Сохранились тетради, принадлежавшие Кондратьеву. Сотни страниц исписаны четким, аккуратным почерком. Формулы, таблицы, чертежи… И даты, — каждая запись датирована. Нет, это не дневники, — это рабочие тетради инженера и конструктора. По датам можно восстановить, когда и чем он занимался.

2 июня 1941 года Кондратьев ведет расчет оси прицепного вагона, но война заставляет конструктора отложить в сторону эту работу и взяться за решение другой задачи — во сколько накатов покрывать щели, в которых можно уберечь людей во время вражеских бомбежек и обстрелов. А через несколько дней потребовалось подсчитать возможность увеличения грузоподъемности платформ — их предполагалось приспособить под передвижные огневые позиции для орудий.

В этих же тетрадях — таблицы определения зависимости расхода электроэнергии от состояния вагонов, — проблема экономии играла в военное время особо важную роль.

Неожиданно между двумя записями — карандашная пометка: «Вес вместе с одеждой 50 кг».

Силы уже были на исходе, но, как тысячи ленинградцев, он оставался в строю. Кондратьев жил тогда на работе. Домой, к дочери, он приходил на час-полтора ежедневно. Раньше Кондратьев преодолевал эти полтора километра от улицы Зодчего Росси до угла улиц Марата и Разъезжей за десять-пятнадцать минут. Теперь каждый из двух тысяч шагов давался с величайшим трудом: не хватало сил, непослушные ноги скользили, то и дело приходилось останавливаться, чтобы перевести дух. И нужно было подняться на четвертый этаж. А еще предстоял путь назад… Шли дни, и все тяжелее становилась эта дорога.

Самые суровые испытания были впереди. В декабрьские морозные дни над городом начала свирепствовать метель. Она засыпала трамвайные пути, заметала их сугробами, мешая движению. Чтобы обеспечить утренний выход трамваев на линию, ночами по магистралям города курсировало несколько вагонов, «проминая» пути, — прокладывали в снежных заносах колею.

8 декабря 1941 года ленинградцы, пришедшие утром на трамвайные остановки, напрасно всматривались вдаль. Трамвай все не появлялся. А дежурный инженер Энергохозяйства записал в своем журнале: «Подача энергии… прекратилась утром 8.12. Движение не возобновлялось" [2].

Прекращение подачи электроэнергии было столь неожиданным, что 52 поезда так и застряли на линии, не успев уйти в парки.

Не слышно стало привычного трамвайного перезвона, плотным покрывалом лежал на рельсах толстый слой снега.

Остановились трамваи. Печальную картину представляли они в ту первую блокадную зиму. Летописец блокадного Ленинграда Ольга Берггольц отмечала: «…с Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».

Но все равно каждый день приходили на работу трамвайщики. В трамвайных парках женщины, заменившие ушедших на фронт мужчин, — водители, слесари, кондукторы — ремонтировали вагоны, готовили их к выходу на линию… Люди верили — трамвай будет пущен!

Уже в январе 1942 года бюро Ленинградского горкома партии обсуждало вопрос о возрождении трамвая. Перед трамвайщиками поставили конкретную цель: открыть грузовое движение 8 марта, а пассажирское — 15 апреля. Грузовые трамваи должны были участвовать в уборке города от снега и помочь восстановлению пассажирского движения.