В июне в Севастополь были доставлены контейнеры аккумуляторных батарей в сборе с аккумуляторами, перегружены на ТПД-39, проверены в аккумуляторной мастерской, заряжены и погружены на АС-7. К этому времени на ГА установили манипуляторное устройство, гидролокатор кругового обзора, закрыв, наконец, все построечные удостоверения.

В конце июня АС-7 был выведен из плавдока для проведения комиссией, назначенной командованием флота, проверочных работ по стыковке систем и устройств ГА с обеспечивающим судном. Большинство выявленных нестыковок в июле были устранены, и в октябре 1980 г. “Г.Козьмин” был принят в состав флота Неустраненными остались только замечания, требующие значительных переделок. К ним относились неудачная конструкция и расположение швартовных устройств и отсутствие системы вентиляции прочного корпуса при нахождении батискафа у борта судна.

В середине августа комиссия, назначенная командованием флота, начала проверку стыковки систем и устройств танкера “Дон" с АС-7. 14 августа ГА был выведен спасательным буксиром СБ-5 на рейд Казачьей бухты. При швартовке к “Дону" выстрелом последнего было повреждено антенно-фидерное устройство “Поиска” Тем не менее состыковали швартовные устройства, грузовую (бензиновая) и азотную системы, однако ухудшение погоды заставило прекратить работу и возвращаться в базу.

АС-7 на плаву, вид на левый борт

АС-7 па плаву, вид на нос

В сумерках на волне СБ-5 взял ГА за носовой буксир и повел его, однако батискаф стало сильно водить. Привлеченный к работе водолазный катер ВМ стал одерживать аппарат, взяв его за корму своим кормовым буксиром. На переходе буксирный строп попал под руль ВМ и заклинил его, в результате чего катер навалился на “Поиск-6” и чуть не перевернулся Ему пришлось отдать кормовой буксирный конец, который повис за кормой ГА. СБ-5 развернулся, пришвартовался лагом к батискафу, и таким образом – на одних швартовных – отбуксировал его в Северную бухту.

22 августа аппарат перевели в Южную бухту и поставили в ТПД-39, при этом из-за отсутствия у докмейстера опыта повредили ограждение входного люка и носовую цистерну плавучести правого борта. При осмотре в доке было обнаружено сильное обрастание подводной части батискафа водорослями и ракушками, а также повреждение ограждения носовой движительно-рулевой колонки правого борта. Личный состав ГА и сдаточная команда приступили к очистке подводной части аппарата и ремонту повреждений.

По результатам стыковки м/т “Дон” и АС-7 комиссия представила свои замечания Севморзаводу в части грузовой и азотной систем и швартовного устройства танкера. В начале сентября замечания были устранены, и танкер был предъявлен комиссии для повторной стыковки. Мы, изучив инструкции танкера и проведя необходимые расчеты, разработали план-часовик работ по стыковке, согласовали его с командирами обеспечивающих средств и проработали с личным составом и ответственными исполнителями работ в сдаточной команде.

10 сентября отремонтированный АС-7 был выведен из ТПД-39 для повторных стыковок с “Доном” и проверок работы телевизионного комплекса ГА по программе ходовых испытаний. Однако при проверке кильватерного способа приема воды в цистерны маневрового бензина кормовая цистерна была повреждена избыточным внутренним давлением, ошибочно поданным с танкера, и 15 ноября батискаф был поставлен в док для ремонта до конца января следующего года.

Таким образом, за 1980 г. были закрыты только четыре удостоверения заводских ходовых испытаний, закончены проверки стыковки АС-7 с “Козьминым” и “Доном”, при этом на плаву “Поиск-6” находился только четыре месяца.

В чем же причины срыва установленных сроков сдачи батискафа в 1980 г.?

АС-7 на плаву, вид на корму

Батискаф "Поиск-6" у борта “М.Рудницкого”

Это, прежде всего, затяжка сдачи Черноморскому флоту "Г.Козьмина” и “Дона” и их стыковка с АС-7 без предварительной отработки действий на имитаторах. Заказчик, подгоняемый сроками, отказался от проверок на натурном плавучем стенде, и в результате вместо сдачи к концу года не удалось даже толком начать заводские ходовые испытания, поскольку требовался ремонт легкого корпуса в условиях плавдока.

Недостаточное внимание бригады и Управления АСС флота к специфике батискафа и подготовке экипажей плавсредств обеспечения к совместной работе в море явилось второй причиной неудач 1980 г.

И наконец, последняя причина – недостаточная местная прочность конструктивных узлов стыковки стеклопластиковых стенок цистерн плавучести и легкого корпуса, рекомендованных и выполненных ЦНИИ ТС, приведшая к потере герметичности цистерны маневрового бензина. После вскрытия цистерны был обнаружен обширный отрыв днища от стенок – не выдержали давления тюбинговые приформовки стенок к днищу.

Привлеченные к работам специалисты ЦНИИ ТС рекомендовали новый способ – сшивку стенок с днищем жгутом из стекловолокна, а затем герметизацию стыков тюбинговой приформовкой. Была разработана технология ремонта и испытательной партией выпущены эскизы. Вызванные представители завода “Пелла” в январе выполнили все ремонтные работы с легким корпусом, а в феврале были произведены испытания цистерн на прочность и плотность.

В марте флотом решался вопрос о месте стоянки танкера с бензином, месте передачи бензина с танкера на ГА и месте стоянки АС-7, заправленного бензином. Вопрос оказался не по силам флоту, и его решали в Москве. Наконец, определили местом стоянки “Дона” с бензином и местом всех бензиновых операций рейд Северной бухты, а местом стоянки батискафа, заполненного бензином – причал № 9 в Северной бухте.

С марта 1981 г. “Козьмин” готовился к перебазированию на Тихоокеанский флот, и дальнейшее обеспечение испытаний АС-7 было поручено знакомому нам “Рудницкому” того же проекта 536, находившемуся в составе бригады АСС с 1979 г. в качестве судна-носителя головного “Поиска-2”.

Морской танкер проекта 1852

Во второй половине марта “Дон”, закончив наладку своих систем, принял на борт с топливной базы флота полный запас бензина с введенной антистатической присадкой “сигбол”, и АС-7 был выведен изТПД-39.

Перед выводом по возможности были проверены в действии системы и устройства и составлен акт готовности батискафа. Испытательной партией были разработаны планы-часовики погрузки на глубоководный аппарат дроби с «Рудницкого» и бензина с “Дона”. Дробь должна была грузиться из трюма в бункеры АС-7 стрелами с помощью мерного бункера с динамометром.

Порядок приема бензина “рафинат-риформинга” в цистерны АС-7 был установлен следующим:

– заполнение водой из пожарной системы танкера одной из носовых и одной из кормовых цистерн плавучести разных бортов;

– откачка воды грузовыми насосами танкера с замещением объемов этих цистерн азотом из азотной системы танкера;

– подача в эти цистерны мерного количества воды из пожарной системы танкера с вытеснением азота через огнегасители;

– заполнение этих цистерн бензином от грузовых насосов танкера с вытеснением азота через огнегасители;

– опрессовка этих цистерн давлением паров бензина и сообщение их с забортным давлением.

И так – с каждой парой из семи цистерн, в том числе и двух маневровых, при этом контролировалась посадка батискафа, его крены и дифференты На первую операцию заполнения всех цистерн АС-7 азотом и бензином ушло около 53 часов. Поскольку мерное количество воды заливалось в каждую цистерну через грубый расходомер танкера, определить точное количество бензина не представилось возможным. Таким образом, приведение “Поиска-6” к требуемой нулевой плавучести возможно было только опытным путем – его погружением и вывеской, а заодно и кренованием для определения параметров остойчивости.