Так как попытка установления рекорда должна была состояться не на аэродроме в Мариенехе, а в Ораниенбурге, необходимо было подробно ознакомиться с трассой полета. Замер скорости должен был осуществляться на специальном измерительном полигоне, оснащенном самыми совершенным на то время измерительными приборами: оптическими (камеры). осцилоскопами и хронометрами производства фирм Telefimken. Lorenz и Ascania. Все это должно было работать под пристальным вниманием наблюдателей из FAI. Наконец подошел день, когда необходимо было выполнить пробный полет на доработанной машине. В кабину V8 сел Ганс Дитерле. Во время очень короткого полета оказалось, что топливный насос, предназначенный для работы со стандартным двигателем, не обеспечивает подачу бензина гораздо более «прожорливому» DB 601 Re V. Насос был заменен другим, большей производительности, но все время возникали проблемы с охлаждением. Несмотря на них, а также на уже практически исчерпанный к этому моменту ресурс двигателя Дитерле решился на проведение рекордного полета. Итак, в полдень 30 марта 1939 года Не-100V8 был установлен на стартовой полосе. После короткой подготовки, запуска двигателя и молниеносной замены свеч зажигания (как уже упоминалось ранее, в этом специальном варианте двигателя использовались, так называемые, «зимние» свечи зажигания. Однако они не были в состоянии должным образом работать при относительно низких оборотах двигателя, поэтому он запускался при помощи обыкновенных свеч, а затем их молниеносно заменяли на «зимние», так чтобы двигатель не остыл) Ганс Дитерле занял место в кабине нилота.

Во время старта он сразу же увеличил обороты двигателя и оторвался от земли. Весь полет длился тринадцать минут, во время которых пилот пролетел над измерительным отрезком (3000 м) два раза в каждом направлении на высоте около 75 метров, после чего совершил удачную посадку. Как показали замеры, была достигнута средняя скорость полета – 746,606 км/час. Таким образом, рекорд был побит, а Эрнст Хейнкель получил право называться конструктором самого быстрого самолета в мире. Правда, не надолго, так как уже 26 апреля Фриц Вендел стартовав на самолете Ме-209 VI с аэродрома в Аусбурге (побил на 9,178 км/час рекорд Дитерле. Это не снижает достижений группы Хейнкеля, так как Аусбург расположен значительно выше, чем Ораниенбург (450 метров над уровнем моря), что по всей вероятности привело к некоторому росту мощности двигателя. Правда, Хейнкель не считал себя побежденным и хотел побить рекорд Мессершмитта, однако на его пути стало RLM, которое категорически запретило ему дальнейшую подготовку. Цель была уже достигнута – абсолютный рекорд скорости принадлежал Ш-му Рейху.

Немецкая пропаганда приписала успех, достигнутый на V8, серийному Не-112, обозначенному символом «U». Эта дезинформация имела целью произвести большее впечатление на потенциальных иностранных покупателей этого самолета.

Окончательная сборка самолета Не-100D-1, виден капот двигателя и кабина пилота.

Вскоре после постройки последнего прототипа – V9, Хейнкель начал подготовку для развертывания серийного производства Не-100. Делал это он собственно говоря на собственный страх и риск, так как не получил никаких гарантий, того что его проект будет поддержан RLM. Правда, он еще должен был построить три оставшиеся самолета, заказанные министерством, но оканчивал их уже как «нулевую» серию. Первый такой предсерийный Не-100D-О имевший номер 3006, был облетан Урсинусом 20 мая 1939 года. Остальные (3007 и 3008) были окончены в течение следующих двух месяцев. Эти самолеты уже несли стандартное вооружение и крылья размахом 9,42 м. Они также оснащались фонарем кабины, разработанным для серийных истребителей. Система охлаждения оставалась такой же как и на прототипе V9. В эго же самое время шла постройка серийного Не-100 версии D-1. Это уже был сильно модифицированный самолет, который имел в системе охлаждения, классический выдвижной радиатор, расположенный под фюзеляжем. Несмотря на некоторое ухудшение аэродинамического качества, самолет и далее демонстрировал хорошие пилотажные свойства и развивал высокую скорость: 576 км/час на высоте 0 метров. 620 км/час на высоте 2000 метров, а также максимальную скорость – 670 км/час на высоте 5000 метров. Кроме того на нем устанавливались крылья увеличенного размаха – 10,80 м. Несмотря на эти улучшения RLM и Luftwaffenfuhrungsstab не проявили заинтересованности в новом самолете. Не помогли даже заявления Хейнкеля, о том, что планер нового самолета собирается по самой современной и рациональной технологии. Специально разработанная методика постройки Не-100 обеспечивала значительный технологический выигрыш – это был огромный шаг вперед по сравнению с Не-112. Не-100D собирался только из 969 узлов, по сравнению с 2885 узлами в случае Не-112 . Также значительно сократилось количество заклепок – с 26864 штук, использующихся на «стодвенадцатом», до 11543 штук.

Проект Не Р. 1076

Несмотря на отказ Luftwaffe от закупки нового самолета Хейнкель надеялся, что он, по крайней мере, будет удачно экспортироваться. Во всяком случае, на то время Не-100 был, несомненно, революционной машиной. Но возможность широкого экспорта была заблокирована RLM и Generalluftzeugmeister Amt. Не известно было ли это вызвано боязнью утечки из Германии передовых технологий, или же было сделано на зло Хейнкелю. В конце концов, план постройки серии из 25 самолетов был ограничен только десятью экземплярами. Три из них в начале 1940 года были проданы Японии. Японская делегация представителей императорского военно-морского флота приобрела три He-100D-0 за 1,2 млн. рейхмарок и еще за 1,6 млн. рейхсмарок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940 года. После сборки на заводе Касумигаура они были поставлены флоту под обозначением АХНе I. Характеристики Не-1001) были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО своих баз. Производство должно было развернуться на фирме Хитачи. Специально для этого был построен новый завод в городе Чиба. Но обстоятельства не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства. Работы пришлось прекратить. Правда, в определенном смысле, далеким «родственником» Не-100 стал японский Kawasaki Ki 60/Ki 61 «Mien». Эти самолеты до конца войны периодически принимались летчиками союзников за Не-100.

Детали переднего козырька пилотской кабины Не-100.

Основная стойка шасси с колесом.

Внутренность задней части фюзеляжа самолета Не-100D в ходе сборки.

Одним из пунктов подписанного 23 августа 1939 года советско-германского пакта о ненападении, так называемого пакта «Молотова-Риббептроипа», было торгово-экономическое сотрудничестве между III Рейхом и Советским Союзом. Правда следует добавить, что это сотрудничество имело несколько односторонний характер – если Германия предоставляла СССР множество новейших образцов вооружения, то Сталин не торопился «продавать» свое самое современное вооружение.

Вскоре в Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила и авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым. В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju-88, Do-215, Bf-09, Bf-109, He- 8 и Не-100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководс тво авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову, которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники.