Не меньше проблем доставляла перевозка жидкого топлива. Сначала его перевозили в 55-галлонных металлических ёмкостях. Быстро выяснилось, что ёмкости слишком тяжёлые и уменьшают вес полезной нагрузки. К тому же, после того, как топливо из них выливали, сосуды требовалось обработать паром, чтобы избавиться от взрывоопасных паров, а затем вывезти из Берлина. Проблему удалось решить, когда англичане привлекли к доставке топлива транспортные Lancastrian авиакомпании Flight Refueling Company.

В разгар воздушного моста к работе были привлечены 354 С-54. Они базировались в Рейн-Майне, Висбадене, Селле и Фассберге. Однако при этом в среднем 128 самолётов реально занимались перевозками, тогда как остальные простаивали на земле, ожидая ремонта двигателей. Это было обусловлено местной спецификой. Дело в том, что С-54 проводили в воздухе по восемь — десять часов ежедневно, совершая по пять рейсов в Берлин. При этом даже во время погрузки и разгрузки двигатели не прекращали работать! К тому же С-54 был пассажирским DC-4, приспособленным для работы в качестве военно-транспортного самолёта, и ему приходилось перевозить грузы большей массы, чем тс, на которые он первоначально рассчитывался — во время осуществления воздушного моста самолёты совершали многочисленные взлёты с полной нагрузкой и жёсткие посадки. Создавшаяся ситуация привела к тому, что командование ВВС отдало приказ о поведении профилактических работ каждые 50 часов. Работа на авиабазах длилась 24 часа в сутки, семь дней в неделю. После третьего профилактического осмотра, когда подходил срок четвёртого, самолёт перегоняли в Бартонвуд, Англия, где был оборудован ремонтный центр. Когда же приближался срок пятого осмотра, С-54 летел в США, на один из заводов-подрядчиков, осуществлявших обслуживание машин этого типа. При этом каждый самолёт брал с собой один-два двигателя для капитального ремонта.

Мешки с мукой в грузовой кабине С-47.

Двигатель R-2000 устанавливается на С-54 (слева). Из-за отказа тормозов С-54 выкатился за пределы ВПП и врезался в аэродромные строения, Август 1948 г.

Тем не менее, несмотря на столь эффективную схему поддержания самолетов в лётном состоянии, износ двигателей С-54 достиг критической степени. По расчётам, к январю 1949 г. все С-54 могли оказаться прикованными к земле из-за отсутствия двигателей. Выходом стала доставка двигателей R-2000 прямо в Европу для их замены на месте. Эту задачу возложили на С-74 Globemaster эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Брукли в Алабаме. На тот момент этих огромных транспортников было построено всего 12. В августе 1948 г. один из них был направлен в Рейн-Майн для прохождения испытаний и к 18 сентября налетал 100 часов. В тот день он совершил восемь рейсов в Берлин, каждый раз доставляя туда по 40 тонн угля. Еще десять самолетов не принимали в снабжении непосредственного участия, но выполняли не менее важную работу, доставляя двигатели для С-54. За один рейс С-74 перевозил с авиабазы Келли в Техасе в Рейн-Майи по 14 двигателей, забирая столько же для ремонта. С-74 совершали по одному рейсу в день.

Гейл Халиорсен прилетел к Темпельхоф. Видны маленькие парашюты, некоторых сброшены сладости детям.

Гейл Халворсен в окружении берлинских детей (справа). Гейл Халворсен по кличке Chocolate Bomber (внизу).

Первые С-82 также были привлечены к перевозкам. Они оказались весьма удобными при перевозке крупной техники, например строительной. В числе прочих грузов, С-82 доставили в Берлин оборудование для тепловой электростанции — имевшаяся осталась в советском секторе. К сожалению, машин этого тина было слишком мало, и существенно повлиять на эффективность воздушного моста они не могли. Также американцы использовали один С-97, который вскоре был повреждён при посадке и больше к перевозкам не привлекался.

Пилоты и наземный персонал направлялись для участия в «воздушном мосту» в течение 45–90 дней. Однако по мере нарастания объёма перевозимых грузов многие из них оставались на своих должностях до 180 дней. Огромной была и нагрузка на наземный персонал — помимо 324 самолётов требовалось обслуживать 1600 автомобилей и 500 единиц аэродромной техники. Улучшившаяся погода позволила существенно увеличить объём доставляемых в Берлин грузов. Так, в феврале 1949 г. было доставлено 152.240 т (или 5437 т в день), в марте — 196.160 т (6328 т в день), а в апреле — 235.364 т (7845 т в день). Это было существенно больше, чем доставлялось в Берлин по суше и морю до начала блокады. В апреле 1949 г. две флотские эскадрильи перевезли 23.550 т грузов проведя в воздухе 8234 часа или по 13,1 часа на каждый самолёт в сутки.

Огромным был расход авиационного топлива. Если до начала Берлинского воздушного моста американские ВВС в Европе расходовали в среднем 30 000 баррелей бензина в месяц, то за первый месяц перевозок было израсходовано 82 500 баррелей, в январе 1949 г. — 191.000 баррелей, а в июле 1949 г. — 291.000 баррелей! Доставка топлива осуществлялась танкерами в Бремерхафен, откуда по трубопроводам или в железнодорожных цистернах — на аэродромы. Всего за время воздушного моста было доставлено около 100 млн. баррелей 100-октанового бензина, что привело к существенному сокращению деятельности американских авиакомпаний по всему миру! В Бремерхафене находился также мясной терминал. Говяжьи туши хранились в холодильниках, откуда их отвозили на аэродром.

Одним из символов Берлинского воздушного моста стал лейтенант Гейл С. Халворсен. Во время каждого рейса в Берлин Халворсен сбрасывал со своего С-54 пакеты с шоколадом и жевательной резинкой для берлинских детей. В один из свободных дней Халворсен, увлекавшийся съёмкой любительских фильмов, отправился в Берлин в качестве пассажира. Пройдя до конца ВПП чтобы снять посадку самолётов, Халворсен встретил немецких детей, с которыми заговорил. Дети задавали вопросы о самолётах, их скорости и грузоподъёмности, однако не просили у него конфет и жвачки. В кармане у лётчика оказались всего две пластинки жвачки и он отдал их детям. При этом он пообещал, что если они не передерутся из-за них, он на следующий день сбросит им с самолёта ещё жвачки и сладостей. А чтобы они не спутали его самолёт с другим, он обещал покачать крыльями при заходе на посадку. Пилот выполнил своё обещание, использовав в качестве миниатюрных парашютов носовые платки и обрывки ткани. В следующих вылетах Халворсен продолжал снабжать детей шоколадом.

История имела неожиданное продолжение. Спустя некоторое время Халворсена вызвал командир эскадрильи спросил: «Чем вы занимаетесь?» Халворсен ответил: «Летаю, сэр.». Комэск повторил вопрос и получил тот же ответ. Тогда он дал Х. алворсену газету, на передовице которой был запечатлеет его самолёт со множеством маленьких парашютов позади. Халворсен был вынужден признаться, за что получил выговор. Однако генерал Таннер, которому доложили о провинившемся пилоте, воспринял всё иначе. Он понял, какой мощный пропагандистский материал попал ему в руки. Спустя короткое время сбросом шоколада и жвачки занимались практически все пилоты, а миниатюрные парашюты производились в США. Часть подарков передавалась в берлинские школы и детские больницы. Сам Халворсен получил сразу два прозвища — Candy Bomber и Chocolate Bomber стал самым знаменитым пилотом из всех, принимавших участие в «воздушном мосте». Интересно, что советская пресса довольно своеобразно отреагировала на инициативу Халворсена. В советских газетах была опубликована статья о том, что толпы немецких детей, преследовавших самолёт Халворсена, затоптали кладбище неподалёку от темпельхофа. Сладости от Халворсена были не единственным подарком берлинским детям. Персонал 525-й истребительной эскадрильи прислал живой подарок — верблюжонка по имени Кларенс.