27 октября Начальник штаба флота адмирал Луи подтвердил возможность передачи двух эскадрилий на 180 дней в распоряжение Транспортного Командования ВВС и одновременно отдал приказ эскадрильям VR-6 и VR-8 готовиться к перелёту в Европу. Обе эскадрильи имели на вооружении R5D, которые фактически являлись теми же С-54. На тот момент обе эскадрильи занимались перевозками между американскими базами на Тихом океане и базировались соответственно на Гуаме и в Гонолулу. 29 октября четыре самолёта из состава VR-8 направились в Калифорнию. До VR-6 приказ дошёл только 30 октября, так что первые самолёты она отправила в США только 1 ноября. Когда все самолёты были собраны на авиабазе Моффет-филд, они подверглись тщательному осмотру. Все машины, двигатели которых имели большую наработку, получили новые силовые установки, после чего самолёты подготовили к эксплуатации в зимних условиях. VR-6, которая имела всего восемь С-54, была доукомплектована ещё четырьмя. Затем обе эскадрильи перелетели в Джексонвилл, где на самолёты установили бортовые РЛС APS-4. Из Джексонвилл самолёты перегнали в Вестовер, а уже оттуда их начали перегонять в Рейн-Майн. 15 ноября вся эскадрилья VR-8 в полном составе находилась в Германии, а спустя неделю там же были сосредоточены и самолёты VR-6. На время участия в Берлинском воздушном мосте задачи эскадрилий по грузоперевозкам на Тихом океане возложили на морпехов из V MR- 352, численность которой довели до 15 машин. Помимо VR-6 и VR-8 флот отправил в Германию ещё две эскадрильи: VR-S, в составе которой были 15 С-54, и тренировочную VR-44. Последняя не привлекалась к перевозкам и занималась лишь подготовкой экипажей, прибывавших на замену. К этому времени С-47, являвшиеся в полном смысле «первыми ласточками» надежды в небе Западного Берлина,^ уже сошли со сцены, со-' вершив последний вылет 30 сентября.

15 октября 1948 г. для обеспечения наилучшего взаимодействия между американскими и Королевскими ВВС было организовано Смешанное Транспортное Оперативное Соединение (Combined Airlift Task Force) под командованием американского генерал- майора Уильяма Х.Таннера. Его заместителем стал представитель британской стороны коммодор авиации Дж. В.Ф.Мерер. Чтобы упорядочить организацию воздушного моста, действовавшие в Европе С-54 свели в пять Troop Carrier Groop — 60, 61, 313, 317 и 513 TCG. Британская авиация была подчинена 46 TCG. Эскадрилью VR-6 подчинили 513 TCG, VR-8 — 61 TCG.

С целью снижения потерь времени Таннер лично посетил все аэродромы. К его удивлению, он увидел загруженные самолёты, простаивавшие без экипажей — нилоты отлучались в центр управления для получения информации о погоде и обстановке в пункте назначения. Для устранения подобных потерь времени всю нужную информацию стали передавать по радио, а несколько грузовиков переоборудовали в передвижные буфеты. Теперь пилотам не было необходимости покидать свои самолёты. В результате принятых мер от приземления самолёта до взлёта проходило всего 25 минут.

Особенно трудно пилотам транспортных самолётов пришлось зимой 1948–1949 гг. Сильные ветры, обледенелые взлётно-посадочные полосы и плохая видимость заставили отказаться от ночных полётов, однако по возможности компенсировать это в дневных вылетах. Тем не менее, погода всё ухудшалась и американские авиаторы, как они позже горько шутили, впервые столкнулись с «генералом Зимой». Поток грузов в Берлин заметно уменьшился, и попытки компенсировать это снижение в редкие дни с ясной погодой проваливались. В начале января прибыли посадочные РЛС, которые были установлены в Темпельхофе и Фассберге. Одновременно четыре эскадрильи разведчиков погоды постоянно держали свои самолёты в воздухе, непрерывно поставляя во Франкфуртский центр управления воздушным движением информацию о направлении ветров и облачности. Оттуда информация поступала в центры управления в Берлине и Франкфурте. Эти меры позволили обеспечить доставку грузов практически в любую погоду. В апреле 1949 г. был установлен своеобразный рекорд — в течение шести часов с помощью радарного привода обеспечивалась посадка в среднем одного самолёта каждые четыре мииуты. Тем не менее, главной проблемой оставалось обледенение во время полёта в облаках.

Молоко для берлинцев. Довольно быстро от молока в бутылках отказались в пользу сухого, имевшего меньший вес

Берлинцы приветствуют заходящий на посадку С-54-

Наступление зимы ухудшило и без того неважное положение берлинцев. Несмотря на все усилия, производительность «воздушного моста» так и не удалось довести до планируемой. Угля хватало только для отопления жилых домов, и то не всегда. Вскоре все берлинские деревья были спилены на дрова. Берлинцам пришлось всерьёз заняться ботаникой, выясняя съедобность разных растений. Однако их настроение оставалось оптимистичным. Многие берлинцы всеми силами помогали осуществлять «воздушный мост», разгружая самолёты в Темпельхофе. Ими был поставлен своеобразный рекорд — 10 тонн угля были выгружены из С-54 всего за 10 минут. Огромным подспорьем для союзников стали бывшие механики Люфтваффе. Из них были сформированы обслуживающие бригады, которые, сначала с помощью переводчика и инструктора, а затем и самостоятельно, обслуживали самолёты. Каждая американская эскадрилья, участвовавшая в осуществлении «моста», получила по 80 техников-немцев.

С наступлением зимы флотские лётчики быстро завоевали уважение своих сухопутных коллег. Имея опыт полётов в условиях плохой видимости и по приборам, а также слепых посадок, они осуществляли полёты в то время, когда ВВС были вынуждены держать большую часть своих самолётов на земле. Интересно, что обе эскадрильи прибыли в Германию с наземным оборудованием и техническим персоналом на борту, что позволило совершить первый вылет всего через четыре часа после прибытия. В течение первых двух недель эскадрильи перевезли 6526 тонн грузов. К концу декабря 1948 г. VR-8 вышла на первое место среди эскадрилий, участвовавших в осуществлении «моста», по загрузке самолётов, эффективности использования матчасти и тоннажу перевезённых грузов. На втором месте прочно обосновалась VR-6, оттеснившая две эскадрильи ВВС, претендовавшие на это место.

Существенно затруднила зима и действия эскадрильи F-80. Самолёты обледеневали, не успевая подняться в воздух. Положение спасло устройство, представлявшее собой двигатель от F-80, установленный на грузовик. С его помощью удавалось удалить весь лёд с самолётов, и даже высушить их. Позже в США заказали ещё шесть таких устройств для обработки транспортных самолётов.

Наиболее необычным грузом, который пришлось перевозить С-54, был уголь. Он создавал столько проблем, сколько не было ни от какого другого груза. Угольная пыль проникала во все щели, вызывая замыкания в электросети и провоцируя коррозию. Вдобавок она доставляла немало неприятностей экипажам, страдавшим от головной боли и антракоза. Поэтому было решено перевозить уголь только в упаковке. Опытным путём выяснили, что самой удобной тарой являются армейские пехотные вещмешки, и полмиллиона этих полезных предметов были доставлены со складов в США. Однако выяснилось, что пыль по-прежнему продолжает портить самолёты и здоровье экипажей. Частично удалось решить эту проблему застелив полы в грузовых отсеках брезентом и заменив вещмешки на тканевые. Для пущей надёжности их сверху смачивали или дополнительно упаковывали в бумажные пакеты. Тем не менее, полностью решить проблему угольной пыли так и не удалось. Коммандер Герман Крол вспоминал, что, когда он пригнал свой R5D в США для обслуживания, оказалось, что вес самолёта превышает паспортный на 1000 фунтов (450 кг). Выяснилось, что угольная пыль заполнила все скрытые полости в фюзеляже самолёта. Аналогичные проблемы возникали при перевозке муки. Всего в Берлин было перевезено 1,5 млн. тонн угля, что составило почти две трети от всего объёма доставленых грузов. Специально для перевозки угля 38 самолётов были облегчены, что позволило увеличить полезную нагрузку на 1135 кг. Эти машины были названы С-54М. После разгрузки уголь перегружался на баржи и по реке Гавел перевозился к пункту назначения.