И-16 № 1021582.

The I-16 ser. 1021582.

И-16 ПС. Установка магазинов боепитания пушек ШВАК.

ShVAK cannon ammo box loading.

И-16 с двигателем М-62 и турбокомпрессором ТК-1.

The I-16 with М-62 engine and ТК-1 turbocharger.

И-16 с М-62 и ТК-1 в цехе авиазавода № 156. Самолет переоборудован из тип 5 N* 521А477.

The I-16 with М-62 and ТК-1 in the shop of #156 production plant.

В мае 1937 года, авторами пулемета Шпитальным и Комарицким был закончен более совершенный образец — пулемет Ультра ШКАС со скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Однако, прежде чем начались полигонные стрельбы Ультра ШКАС, еще двое изобретателей предложили свой образец оружия. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 году. В 1936 году пулемет «СН» успешно прошел испытания, а в 1937 году Комитет Обороны санкционировал его серийное изготовление. «СН» немедленно установили на И-16, более того, установка пулемета привела к появлению нового типа, обозначенного как тип 19. Изменения на новом типе были незначительные, внешне он выглядел как тип 10, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАС с прежним боезапасом, верхние, синхронные пулеметы остались прежние. Вначале 1939 года завод №21 изготовил три таких машины: №19211, №19213 и №19212. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской летно-испытательной станции полковник Сузи. По результатам испытаний было предложено часть самолетов И-16 вы пускать с этим вооружением, однако количество таких машин неизвестно. Под обозначение И-16 «СН» истребители поступили в войска. Весной 1939 года был принят на вооружение ВВС и пулемет Ультра ШКАС. Некоторое количество И-16. вооруженных крыльевыми пулеметами «СН» и Ультра ШКАС поступили в войска и участвовали в «зимней» войне с Финляндией зимой 1939-1940 года.

Продолжалась установка на истребитель и крупнокалиберных артиллерийских систем. Этой работой в 1938-1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов, размещавшийся в тот период с основным составом своего КБ на территории Московского авиазавода №156. Основной целью данной работы являлось отработка синхронных пушек и пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов, И-16 с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность стрельбы.

В конце 1938 года на заводе началось переоборудование двух машин полученных из авиабригады базирующейся в подмосковных Люберцах. С самолета №1021332 сняли крыльевые Шкасы и установили два синхронных 12,7 мм пулемета Березина. В фюзеляже пулеметы размещались перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак — часть топлива при этом перекочевала в крыльевые топливные баки. Самолет получил обозначение И-16 С.О. (синхронный, опытный) и в период с 23 марта по 9 апреля 1939 года прошел полигонные испытания. Практически одновременно — с 10-го февраля по 4-е апреля испытывался вариант вооруженный двумя ШВАК калибра 20 мм, переделанный из старенького №521570 и получивший обозначение И-16 П.С. (пушечный, синхронный). Пушки при этом устанавливались прямо через кабину летчика, для их обслуживания на борту прорезались небольшие люки, боепитание осуществлялось из двух магазинов по 175 снарядов. Внешне И-16 С.О. и И-16 П.С. мало отличались от серийных собратьев. Хотя обе машины успешно отстрелялись и даже нормально летали с пробитыми лопастями воздушного винта (последнее было особенно важно, ибо малейший сбой синхронного механизма вел к попаданию снаряда в лопасть) обрели они и досадные недостатки. Прежде всего это проявлялось в попадании значительного количества пороховых газов в кабину, однако более серьезным было то, что при стрельбе срывало обтекатель воздушного винта, а патрубок карбюратора засасывал несгоревшие частички пороха. Несмотря на эти неприятности, 6-го мая 1939 года было решено построить войсковую серию И- 16, вооруженных синхронными пулеметами Березина. Неизвестно, была ли такая серия построена, однако интерес к пулемету Березина калибра 12,7 мм, обозначавшемуся поначалу во всех документах как ТКБ-150, весной 1939 года был весьма велик. Еще в апреле появилось правительственное решение о принятии ТКБ-150 на вооружение и его производстве. Немедленно по всем авиационным заводам и КБ была разослана директива, предусматривающая установку пулемета Березина (и только его!) на самолеты. Понадобилось однако определенное время, необходимое на доводку и освоение производства, прежде чем эта механическая машина действительно появилась в войсках. На И-16 пулемет Березина под обозначением БС (Березина, синхронный) стал устанавливаться лишь начиная с середины 1940 года на И-16тип 29.

Опытные работы по модернизации И-16, развернутые Поликарповым на базе авиазавода №156 имели еще одно направление. Этим направлением являлось создание высотного истребителя — одной из главенствующих задач авиапромышленности второй половины 30-х годов. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.

Для отработки высотных полетов несколько И-16 было оборудовано ТК-1. Турбокомпрессоры устанавливались на боковой поверхности капота, при диаметре 285 мм они вполне удачно помешались в пространстве за головками цилиндров двигателя. Первый И-16 В с двигателем М-25А, оборудованный двумя ТК-1. летал уже во второй половине 1938 года. Тогда это был первый высотный истребитель в СССР. Следом были переоборудованы еще несколько самолетов с двигателями М-25В и М-62. Так как установка турбокомпрессоров оказалась весьма пожароопасным делом — выхлоп из ТК ложился прямо на фюзеляж — борта и центроплан всех этих машин стали обшивать стальным листом.

В течении 1939 года был проведен целый ряд успешных полетов. С двигателем М-25В (самолет №1021582) и двумя ТК-1 истребитель развивал максимальную скорость 494 км/час на высоте 8600 м. с двигателем М-62 скорость на этой высоте превышала 500 км/ч. Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и но гермокабинам (ГК). К сожалению, на И-16 установить гермокабину было практически невозможно, ибо даже при наименьшем весе такого устройства 29 кг, центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым. Очевидно, по причине невозможности установки ГК, работы по созданию на базе И-16 высотного истребителя развития не получили.

И-16 тип 24 с подвеской 10 авиабомб по 15 кг. (Г. Петров)

The I-16 type 24 with ten 15-kg bombs attached.

И-16 тип 24 с ФАБ-100. (Г.Петров)

The I-16 type. 24 with FAB-100 bomb.

И-16 тип 24. Бомбодержатель для ФАБ-100. (Г.Петров)

The I-16 type 24 FAB-100 bomb rack.

Кроме масштабных модификаций И-16 были и небольшие доработки самолета, к которым следует, пожалуй, отнести следующие: