ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 — сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 1 октября 1941 года в воздушном бою погиб командир эскадрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов, которые но своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

И-16 СПБ устремляется к цели.

The I-16 SPB locks on its target

И-16 СПБ сходит с подвески и отсоединяется от носителя.

The I-16 SPB while getting unhooked

Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 30-х годов. Создавая И-16. Поликарпов остался верен своему принципу строить самолеты из отечественных материалов, а именно из дерева, в тоже время он в разумных количествах применил столь дефицитные в те годы дюралюминий и конструкционную сталь. Именно гармоничное сочетание дерева, стали и дюралюминии позволяло считать такой самолет более дешевым, чем цельнометаллический, а поэтому и более приемлемым для промышленности. В тоже время технология изготовления И-16 не имела никаких неприятных сюрпризов для производственников. Деревянные монококовые фюзеляжи являлись к тому времени классикой конструктивных решений, ферменные конструкции из стальных труб, повсеместно применяемые были скорее желанны, дюралюминиевые капоты и оперение естественны. Матерчатая обшивка крыльев, какой бы она не казалась архаичной даже тогда, пришлась в самую пору.

Сочеталось вес вышеперечисленное следующим образом.

Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса сосна, ясень, березовая фанера «Прима» — в местах, требующих усилений, ставились стальные подкосы.

Конструкция фюзеляжа

Скорлупа фюзеляжа

Посадочные щитки

Конструкция зализа крыла

Центроплан

Отсек вооружения

Купола шасси

Отъемная часть крыла

Элерон

Стыковочные узлы крыльев

Лебедка уборки шасси

Хвостовая лыжа (лыжонок)

Козырек (с типа 10)

Руль поворота

Киль

Костыль (до типа 10 включительно)

Педали (вверху тормозные гашетки)

Заголовник пилота (видна бронеспинка)

Сиденье пилота (без бронеспинки)

Стабилизатор

Приборная доска тип 4.

Туре 4 instrument panel.

Приборная доска тип 10.

Турe 10 instrument panel

Сдвижной козырек тип 4. 5.

Sliding canopy of I-16 type 4 and 5.

Рычаг в основании прицела ОП-1 для открытия крышки прицела.

Lever in the gun sight mount for opening the sight cover.

Окуляр прицела ОП-1 (тип 4,5)

OP-1 gun sight (I-16 type 4. 5)

Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5.5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой. далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась.

Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась — первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛ Г-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9.

Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И -16 тин 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные шитки, имеющие максимальный угол отклонения 60’. Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану; соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом м центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху па 44.5%, а снизу па 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм. после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17.