С конца 1951 г. P-63 в Индокитае были постепенно вытеснены поставленными из США истребителями F6F и F8F. Примерно в это же время истребительные группы в самой Франции начали переходить на реактивную технику.

Великобритания по ленд-лизу получила два P-63A-9 (хотя заказывала три). Они предназначались для изучения особенностей ламинарного крыла. Оба самолёта испытывались в научном центре RAE в Фарнборо. Первый из них после сборки в Спике перевезли в Фарнборо 17 мая 1944 г. На следующий день его поднял в воздух капитан Э. Браун. Машина летала до 31 июля, когда была разбита на посадке — не выпустилось шасси. На замену ей 20 сентября привезли ещё одну «Кингкобру». Второй самолёт в Англии доработали в мастерских в Ренфрю, смонтировав сдвижной фонарь кругового обзора. Интересно, что нижние части дверей англичане оставили. Крыло было частично отполировано. Эта машина испытывалась до 1948 г., в марте следующего года её списали и пустили на слом.

Исследования выявили целый ряд интересных эффектов. Например, скорость зависела от количества топлива в баках, причём не только от изменения веса: бак при разном заполнении по-разному деформировался, влияя на форму поверхности крыла. Аэродинамический профиль искажался вмятинами от ног техников, работавших на крыле. Даже краска со временем становилась более шероховатой, увеличивая аэродинамическое сопротивление.

В рамках программы военной помощи странам Латинской Америки США передали пять ранее законсервированных P-63C Гондурасу. По другим сведениям, среди них было по крайней мере два P-63E-1. Самолёты перегоняли по воздуху из Майями с октября 1948 г. по июль 1949 г.

В Гондурасе истребители базировались на аэродроме в столице страны Тегусигальпе. Сведений об их эксплуатации почти нет. Некоторые авторы утверждают, что уже к 1951 г. самолёты поставили «на прикол» из-за износа и нехватки запасных частей. По другим данным, в мае 1955 г. эти истребители приняли участие в конфликте с Никарагуа за спорный участок побережья, именовавшийся Берегом москитов. Но они только вели патрулирование, не вступая в воздушные бои и не вмешиваясь в действия войск на земле.

В 1957 г. «кингкобры» в Гондурасе официально сняли с вооружения, заменив американскими же «корсарами». Четыре машины из пяти вернули в США, где их продали частным владельцам. Судьба пятой остается неизвестной.

Несколько американских «кингкобр» после снятия с вооружения были разоружены и проданы частным лицам. В большинстве своём эти машины использовали как спортивные для воздушных гонок.

В 1946 г. два P-63C-5 участвовали в гонках на кубок фирмы «Бендикс». Им предстояло пролететь дистанцию 3295 км.

Лучший результат показал на «Кингкобре» лётчик Ч. Такер, ставший седьмым. Его P-63C-5 имел урезанное крыло с размахом 7,6 м и был сильно облегчён за счет вооружения и различного оборудования. Подфюзеляжный гребень у этой машины отсутствовал. Позже Такер аналогичным образом доработал второй такой же истребитель.

Зато в 1947 г. P-63 выдали отличный результат, заняв пять первых мест. На высшей ступеньке пьедестала почёта оказался К. Найт (P-63A), на втором месте — Ч. Такер (P-63C), на третьем — Уитмэн (P-63C), на четвёртом — Уайтсайд, на пятом — У. Баур. В том же году Баур занял шестое место в розыгрыше кубка Томпсона.

В 1948 г. Р. Эйкер на P-63A лишь немного уступил «Мустангу» Б. Рэймонда в гонках на кубок Тиннермана. Третьим стал У. Ньюхолл на P-63C. В следующем году Такер на своём самолёте был в таком же состязании третьим и пятым на состязаниях на кубок Томпсона.

Всего в воздушных гонках в конце 1940-х гг. участвовали 12 «Кингкобр»: два P-63A, девять P-63C и один P-63F.

Далее «Кингкобры» регулярно участвовали в знаменитых гонках в Рено. Особенностью этих соревнований является то, что к ним допускают машины, переделанные любым способом, с любой мощностью двигателя — лишь бы они были поршневыми. Но здесь P-63 с самого начала мог попасть в ряды аутсайдеров. У конкурентов имелись два пути повышения скорости: совершенствование аэродинамики и установка более мощных двигателей. На «Кингкобре» же компоновка препятствовала кардинальной смене типа мотора, приходилось ограничиваться монтажом V-1710 более поздних модификаций, не дающих резкого прироста тяги.

Наивысшим успехом для P-63 в этих гонках стало четвёртое место Л. Хэвенса в 1971 г. Эта машина существенно отличалась от исходного P-63C-5, которым она первоначально являлась. Подфюзеляжный гребень отсутствовал. Двигатель заменили на V-1710-135, кратковременно форсировавшийся со впрыском воды до 1800 л.с. Воздух для мотора забирался через канал в корневой части правой плоскости. Пилотскую кабину закрывал крошечных размеров фонарь. В 1972 г. этот самолёт упал в океан во время облёта у побережья Калифорнии, лётчик Хэвенс выпрыгнул с парашютом и спасся.

«Аэрокобра», а затем «Кингкобра», в соответствии с взглядами американских конструкторов, эволюционировала как самолёт непосредственной поддержки войск — истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Отсюда постепенное усиление бронезащиты и увеличение бомбовой нагрузки.

Принятая в США в годы Второй мировой войны концепция истребителя на первое место ставила значительную дальность полёта, хорошие высотные характеристики и высокую скорость. Всем этим требованиям отвечал P-51 «Мустанг», также имевший ламинарное крыло. Начиная с модификации B, первой получившей мощный и экономичный английский мотор «Мерлин», P-51 смог в полной мере раскрыть свои возможности, постепенно став основным истребителем ВВС армии США.

«Кингкобра», как уже говорилось, в силу специфической компоновки не подходила для установки бензобаков в фюзеляже. Дальность её полёта увеличивалась только за счёт применения подвесных баков, накладывавших существенные ограничения на пилотирование. Использование дополнительного нагнетателя улучшило высотные характеристики мотора V-1710, но не до уровня «Мерлина». По лётным данным P-63 уступал P-51.

Казалось бы, зачем было строить «Кингкобру»? Но есть заводы с налаженным производством, а многие узлы P-63 заимствовал от P-39. Если переводить предприятия на выпуск другой продукции, на это придётся потратить деньги и время. Зачем, если потребитель на «Кингкобру» уже имелся — Советский Союз, ранее охотно бравший столь же мало востребованную в американской авиации «Аэрокобру». Вот и запустили P-63 в массовое производство.

У нас же этот самолёт рассматривался как истребитель. Шёл 1944 г., отечественные заводы, давно оправившиеся от эвакуации, массово строили Як-3, Як-9 и Ла-5ФН, лучше подходившие для боёв на передовой на малых и средних высотах. Задача дальнего сопровождения тяжёлых бомбардировщиков в нашей авиации не ставилась: Пе-8 имелась горстка, и работали они только по ночам, без прикрытия истребителями. В заокеанских штурмовиках советские ВВС тоже не нуждались, обладая огромным количеством бронированных Ил-2. И P-63 сосредоточили в тылу для выполнения функции истребителя ПВО. По нашим меркам его высотные характеристики были отличными, а мощное вооружение позволяло без проблем сбить любой бомбардировщик.