Лётчик сидел в металлическом кресле с чашкой под парашют. Положение кресла регулировалось под рост человека, но только вперёд-назад. За местом пилота имелась жёсткая рама, которая должна была защитить его при капотировании.
За пилотской кабиной находилась вторая противопожарная перегородка, а за ней — мотоотсек. Через него проходили лонжероны центроплана, собиравшегося как отдельный узел. В мотоотсеке располагался двигатель с агрегатами, а в центроплане под ним — радиаторы. Все они устанавливались в каналах, начинавшихся от окон в передней кромке корневой части крыла. Выход нагретого воздуха осуществлялся через окна в задней части центроплана, снабжённые регулировочными совками.
За двигателем передняя часть фюзеляжа заканчивалась разъёмом, к которому присоединялась задняя часть. В ней размещались маслобак, прикрытый сзади бронеплитой, и радиостанция. Ближе к хвосту она пересекалась горизонтально расположенной трубой, через которую продевался лом, когда требовалось приподнять хвост самолёта.
Компоновка истребителя P-63A-5:
1 — кок винта; 2 — ствол 37-мм пушки; 3 — винт «Аэропроп»; 4 — пламегаситель пулемёта; 5 — 12,7-мм пулемёт; 6 — маслобак редуктора; 7 — кислородный баллон; 8 — патронный ящик пулемёта; 9 — гильзоотвод; 10 — магазин пушки; 11 — расширительный бачок тормозной системы; 12 — бронестекло; 13 — коллиматорный прицел; 14 — ручка управления; 15 — рычаг управления двигателем; 16 — штурвал управления триммером руля высоты; 17 — ручка управления триммером руля направления; 18 — приёмник SCR-695A; 19 — двигатель «Аллисон» V-1710-93; 20 — всасывающий патрубок нагнетателя; 21 — отверстие для забора воздуха в двигатель при работе на земле (по правому борту); 22 — блок модулятора BC-457A; 23 — приёмник BC-453B; 24 — входной изолятор антенны; 25 — триммер руля направления; 26 — редуктор; 27 — переднее такелажное отверстие; 28 — аккумулятор; 29 — заслонки радиаторов; 30 — тяга управления рулём высоты; 31 — передатчик BC-457A; 32 — заднее такелажное отверстие; 33 — цепь Галля для управления триммером руля направления; 34 — трос управления рулём направления; 35 — гибкий валик управления триммером руля направления.
Вся обшивка фюзеляжа — из листов алюминиевого сплава «алклед», клёпаная впотай.
Крыло истребителя имело ламинарный аэродинамический профиль NACA 66,2-116 у корня и NACA 66,2-216 у концов. Относительная толщина профиля (16 %) по всему размаху постоянна. Крыло имело отрицательную геометрическую крутку на угол 1°45′.
Силовой набор состоял из двух лонжеронов и комплекта нервюр, стрингеры отсутствовали. Лонжероны — двутаврового сечения, нервюры — штампованные, с отверстиями для облегчения. Жёсткость и сохранение формы поверхности крыла обеспечивались применением толстой обшивки.
Крыло конструктивно состояло из центроплана и двух консолей, стыковавшихся по лонжеронам болтами. Место сочленения крыла с фюзеляжем прикрывалось зализами. В консолях размещались бензобаки, которые вынимались через большие люки, прикрытые съёмными панелями. В передней кромке левой консоли находилась посадочная фара.
На заднем лонжероне были навешены элероны и закрылки. Элерон имел аэродинамическую и весовую компенсацию. Его каркас состоял из лонжерона-трубы, передней стенки, задней жёсткой кромки и нервюр. Обшивка — металлическая. Передняя кромка элерона соединялась с задним лонжероном консоли полотняной мембраной, не дающей воздуху перетекать через щель. На левом элероне монтировалась регулировочная пластинка-флеттнер, которую можно было отгибать на земле.
Закрылки, оснащённые электроприводом, могли отклоняться на 45°. Они также имели металлический каркас и металлическую обшивку.
Хвостовое оперение классической схемы состояло из цельного стабилизатора, киля и рулей высоты и направления. Киль имел два двутавровых лонжерона с отверстиями для облегчения, набор штампованных нервюр и окантовку-дугу в верхней части. Стабилизатор — двухлонжеронный, с дополнительной стенкой по задней кромке. Нервюры его — также штампованные. Обшивка киля и стабилизатора — металлическая. Рули имели металлический каркас и полотняную обтяжку. На руле направления и руле высоты слева монтировались триммеры.
Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой. В полёте оно убиралось при помощи электропривода. Носовая опора укладывалась назад в фюзеляж, полностью закрываясь створками. Основные опоры складывались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении их закрывали щитки, закреплённые на стойках. Колесо в нише при этом наполовину оставалось открытым.
Всё это обеспечивал один электромотор, связанный с редукторами, промежуточными валами и червячными механизмами. При отказе электромотора пилот мог выпустить шасси аварийным рычагом ручного привода, расположенным в кабине справа от места лётчика.
О положении колёс пилот мог судить по сигнальным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям-«солдатикам», выступавшим вверх при полной уборке колёс. Фосфоресцирующие вставки делали их заметными даже ночью. Вдобавок имелась звуковая сигнализация сиреной.
Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию, на передней стойке монтировался также демпфер «шимми». Колёса основных опор — с гидравлическими дисковыми тормозами. Тормоз правого и левого колеса мог работать независимо, повышая манёвренность на земле. Лётчик управлял тормозами, нажимая на специальные педали. Диски колёс закрывались колпаками.
Передняя стойка шасси — поворотная. На ней монтировалось ухо для буксировки.
На самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 модификаций 93, 109 или 117. Все они оснащались двухступенчатым приводным нагнетателем. Первая его ступень приводилась через гидромуфту, вторая — через двухскоростную коробку.
Запускался мотор электроинерционным стартёром.
Воздух к двигателю поступал в полёте через заборник, выставленный над верхней поверхностью мотоотсека. Снизу он имел «губу», отсекавшую пограничный слой, что уменьшало потери давления на входе. На взлёте канал перекрывался заслонкой, и воздух шёл через окно сбоку и фильтр.
Охлаждался мотор смесью «престон» на основе этиленгликоля под небольшим давлением. Расширительный бачок системы охлаждения устанавливался в развале блоков мотора. Пластинчатый радиатор из двух прямоугольных секций монтировался в каналах в центроплане под мотором. На выходе из каналов имелись регулирующие створки с электромеханическим управлением. Управление створками могло быть ручным или автоматическим, от термостатов.
Управление двигателем осуществлялось одной рукояткой «шаг-газ», с автоматической увязкой оборотов мотора и шага винта.
Каналы гликолевых и масляного радиаторов:
1 — каналы подвода воздуха к маслорадиатору; 2 — каналы подвода воздуха к гликолевому радиатору; 3 — регулирующие створки.
Топливо хранилось в баках мягкого типа, располагавшихся в консолях крыла между лонжеронами. Их заправочные горловины находились на верхней поверхности крыла. Баки — многослойные, из ткани и резины, снабжённые внутренним протектором, затягивающим пулевые пробоины. Большая часть модификаций «Кингкобры» могла нести также подвесные баки. Использовался бензин с октановым числом 100.
