Отобранные студенты 4-5-ых курсов направлялись для завершения своей учёбы в Военную академию имени Ф.Э.Дзержинского (ныне – имени Петра Великого). 500 человек было отобрано в феврале, ещё 400 – в июле-августе 1953 года. Молодые люди, собиравшиеся стать инженерами и работать в гражданских коллективах, в КБ и на производстве, должны были проститься со своими жизненными планами и в короткий срок превратиться в военных специалистов по ракетному вооружению. На полигон было направлено более ста человек. Они высоко ценились за профессионализм, умение хорошо выполнять любую, самую сложную работу, особенно нестандартную, аналитическую, за умение легко перенастраиваться, легко адаптироваться в самых различных условиях. Благодаря отличной базовой институтской подготовке и увлечённости работой их смело выдвигали на должности выше воинского звания на 2-4 штатных категории.
Испытания шли параллельно со строительством. «Изделия» прибывали на техническую позицию по железной дороге в специальных вагонах в недоукомплектованном виде. Отдельно доставлялись боевые (головные) части, взрывательные устройства, приборы системы управления, графитовые рули, бортовые батареи и много другого имущества. Перегруженную на тележку ракету закатывали в насквозь продувавшийся ветром сборно-щитовой барак – основной производственный центр технической позиции. Все комплектующие приборы перед установкой на «борт» подвергались автономным испытаниям.
Полковник А. Г. Гринь в своей книге «Спецнабор в Ракетные войска в 1953 году» вспоминает работу стартовиков:
«По двое-трое суток приходилось готовить ракету к пуску. Это же не пуск ракеты по боевой подготовке, технология которой уже отлажена, а изделие отработано в серийном изготовлении. Мы-то имели дело с опытными, испытательными ракетами, на которых отказы сыпались как горох, недаром их прозвали «бобами». Не всегда под рукой был прибор, агрегат, комплектующее изделие для замены вышедших из строя, тогда приходилось ехать за ними на далёкую техническую позицию или ожидать их оттуда, а иногда и с завода-изготовителя. Никуда не денешься, приходилось ждать, не отлучаясь со старта или из казармы ближайшей жилой зоны в течение 5-7 дней. Только спустя 2-3 года на площадке № 4, в её жилой зоне, построили-таки гостиницу, где мы жили по 6-8 человек в комнате.
Каждую ракету мы буквально вынянчивали, выносили на руках и нервах. От её поведения зависело, когда мы сможем вернуться домой (а дом за 100 км от старта!) к детям, к жёнам. (В этом месте ветеран расстояние увеличил раза в два, что вполне простительно, ведь столько лет прошло! Примеч. автора). Её, ракету, осматривали (а если обнаруживали царапинку, оценивали её глубину, особо в баках), измеряли её органы-приборы, их связи автономно и в составе комплекса; проверяли с записью на плёнку телеметрии и без записи, выслушивали, копались в её чреве, подчас потроша что-то внутри. Укладывали, перекладывали, поднимали, ставили, наполняли и, наконец, она, оживая, обдавая нас огненным хвостом, уносилась навстречу своей гибели… освобождая нас.
Между собой мы называли её «дурой» (видимо, потому, что она долго мучила нас молча, а ещё потому, что вызывающе торчала на старте, на фоне бескрайней степи и такого же бездонного неба).
В самом начале службы, при отработке опытных ракет, так называемых «пятёрок» с индексами 8А62 и 8К51, на старт № 4С мы и летом, и зимой ездили на бортовом грузовике ГАЗ-63. а когда ехали в мороз и сильный степной ветер, укладывались вповалку, бок к боку, чтобы не замёрзнуть. Позднее ездили в грузовых автомобилях ЗИС-150, в сработанных мастеровыми полигона деревянно-фанерных кабинах (мы их называли вибростендами). Неоднократно опрокидывались набок и даже переворачивались, когда наш водитель на большой скорости не справлялся с управлением, наезжая на какое-либо препятствие или попадая в яму.
Появление на полигоне автобусов для нашей перевозки означало высшую культуру при передвижениях на рабочие площадки.
Однажды на площадке нас застал сильнейший снежный буран. Он длился несколько дней, и мы, застигнутые непогодой, не могли выехать с площадки, артиллерийских тяжёлых тягачей (АТТ) недоставало. Ночевали прямо на столах в рабочих комнатах монтажного корпуса. Связь тоже была прервана. Пищу нам доставляли в термосах на АТТ из солдатской столовой, до которой было рукой подать, она находилась всего лишь в трёхстах метрах от корпуса.
Тогда невольно в памяти всплывало описание А. С. Пушкиным бурана в степи в «Капитанской дочке» ».
Ветеран полигона полковник В.Н. Васильев, когда прочёл первое издание этой книги с воспоминаниями А.Г. Гриня, написал мне в письме:
«Что касается опрокидываний, то, действительно, был случай. Грузовик упал в канаву, но набок. Ударившись лицом о борт, я своими же очками чуть не выбил себе левый глаз. Вот только препятствий и ям на бетонке не было. Кстати, вспомните, на какой скорости любил ездить генерал Вознюк…. Бетонка была узкой, но и только. Опасно было съезжать на обочину, особенно в дождливую погоду. Ну, а скорость у того самого грузовика была 40-45 км/час, не более. Истинная причина аварии заключалась в износе рулевого управления. Вот водитель и не справился. Следы от шин на припорошенной снежком дороге имели вид синусоиды, что подтверждает сказанное».
И ещё немного относительно «бобов» и прочего. Ветеран полигона Ю.П. Толкачёв пишет:
«Кап. Яр был первым ракетным полигоном и, вероятно, поэтому родившаяся у нас терминология (от официальной до жаргона) потом распространилась на все полигоны и ставшие впоследствии многочисленными ракетные войска. Например, в любой ракетной дивизии, как и в Кап. Яре, десятая площадка – это городок, тринадцатая – кладбище и т. д. Хотя там и площадок-то столько нет (не считая стартовых позиций). Происхождение же жаргонных терминов, как и любое фольклорное творчество, трудно проследить. Почему неисправности – это “бобы”? Бог весть. Но как появились некоторые из этих терминов – история сохранила. Например “банкобус”. Он от слова “банковать”, т.е. обсуждать какую-то проблему (вот откуда “банковать” – не знаю). А произошёл оттого, что раньше на старте кроме стартового стола и технологического оборудования ничего не было. И когда возникали проблемы и надо было обсудить, что делать, то представители промышленности вместе с соответствующими военными шли в автобус, на котором приехали на старт, и там “банковали”. Отсюда логично – “банкобус”. Потом, когда на старте появились всевозможные помещения, в том числе и залы для совещаний, они, естественно, сохранили то же название».
Дополняет Ю. Толкачёва другой ветеран, Я. Гельфандбейн: «“Банкобусом” назвали длиннющий немецкий, скорее всего ещё довоенный автобус бело-голубого цвета, привезенный из Пенемюнде. Стояло это чудо, постепенно раздеваемое до последних гаек, на подставках в районе огневой на 4-й старой, имело две деревянные лестнички и в салоне стол со скамейками для заседаний. Название его было синтезировано из двух слов – “банковать” и “бас” – суть автобус. Потом, когда построили глубокий бункер, его также по традиции называли ”банкобусом”. Так что Капустин Яр внес свой вклад и в развитие языка…».
Первые послевоенные ракеты Р-1 и Р-2 были одноступенчатыми (так же, как и созданные на их базе геофизические высотные В-1А и В-2А). В 1951 году была спроектирована новая Р-3 со стартовой массой более 70 тонн. Собранные в пакет три таких ракеты уже тогда могли вывести на орбиту небольшой спутник. У наших ракетчиков был свой довод: связка надёжности не даёт, а всяких сложностей добавит. Тогда и решено было Р-3 не запускать в производство, а сразу начать разработку более мощного носителя.
Создание комплексов с ракетами Р-1, Р-2, Р-5М в тяжёлых экономических условиях послевоенного периода было выдающимся достижением отечественной науки и техники. Однако все эти комплексы имели крупный недостаток – в этих ракетах использовался жидкий кислород. Это затрудняло эксплуатацию комплексов и значительно снижало их боеготовность.
