За создание самолета ИЛ-18 постановлением Советского правительства от 22 апреля 1960 г. С. В. Ильюшин вместе с группой конструкторов и летчиком-испытателем был удостоен Ленинской премии.
— Эта высокая оценка творческого успеха нашего коллектива, — говорил С. В. Ильюшин товарищам, — подвела итог работы конструкторов, самолетостроителей и летчиков по проектированию, испытанию, [102] серийному производству и применению ИЛ-18.
В самом деле, уже на опытном самолете, любовно выпестованном руками конструкторов и работников опытного строительства, все время находившийся с ними в контакте летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил два мировых рекорда скорости. Теплым августовским днем 1956 г. он преодолел расстояние в две тысячи километров с коммерческой нагрузкой в 1, 2, 5, 10 т со скоростью 719,496 км в час. Через три с половиной года, в начале февраля 1960 г., он преодолел уже расстояние в 5000 км с нагрузкой 1, 2, 5 т со скоростью 693,547 км в час. Четырежды обновлял В. К. Коккинаки на ИЛ-18 в 1958 г. и рекорды высоты. С нагрузкой от 5 до 20 т он достигал высоты 12000—13274 м.
Самолет ИЛ-18 понравился и на международном самолетном рынке — его закупили многие государства. Наши воздушные линии за рубежом главным образом стали обслуживаться именно этим самолетом. И нет, наверное, уже государства на земле, где бы не побывал ИЛ-18. Его видали не раз и над Северным и Южным полюсами. Причем к Южному полюсу в Антарктиду летчики совершали на них перелеты прямо из Москвы.
Но, сдав самолет на трассы, Ильюшин и его коллектив не считают свою миссию по отношению к своему детищу законченной. Сразу же после присуждения Ленинской премии Сергей Владимирович сказал: «Стоимость перевозки пассажира на ИЛ-18 приближается к стоимости билета в купированном вагоне железной дороги. Сейчас мы ставим своей целью еще выше поднять экономичность машины. Возможности к этому имеются. Я убежден в том, что недалеко то время, когда стоимость полета на ИЛ-18 [103] сравняется с ценой билета для проезда в жестком вагоне. На решении этой задачи сосредоточены усилия нашего КБ».
Но как ни величествен лайнер ИЛ-18, новый межконтинентальный экспресс Ильюшина — ИЛ-62 отличается от него так же резко, как он сам от поршневого ИЛ-14. Чтобы задумать и спроектировать такой гигант, нужна была твердая вера Сергея Владимировича в свои силы, в силы коллектива, в силы советской авиационной промышленности.
Ильюшин понимал, конечно, что уже эпитет «межконтинентальный» обязывает обеспечить самолету небывалую дальность полета без посадки при большой скорости и грузоподъемности. А раз так, то нужны особо мощные и особо экономичные двигатели. Какие? В свое время он избрал для ИЛ-18 турбовинтовые. А теперь конструкторское чутье ему подсказывало другое — перейти на турбореактивные, отбросить винт. Ведь шел уже 1960 год, и логика развития авиационных двигателей привела к тому, что в семействе турбореактивных двигателей народились новые могучие дети — турбовентиляторные, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. При всем их могуществе удельный вес, удельный расход топлива оказывается сравнительно небольшим. И дает такие преимущества новому детищу двигателестроения добавление к основному контуру турбореактивного двигателя компрессор-турбина так называемого вентиляторного, по которому прогоняются дополнительно большие массы воздуха. В итоге происходит более бурное истекание горячих газов, возрастает тяга, проявляются многие ценные качества. По сравнению с турбовинтовым турбовентиляторный двигатель не нуждается больше в тяжелых воздушных винтах, [104] особенно обременительных на значительных скоростях.
Так и остановился Сергей Владимирович на турбовентиляторных двигателях для своего будущего лайнера, получившего имя ИЛ-62. Мощные двигатели этого типа рождались в коллективе, руководимом Героем Социалистического Труда Н. Д. Кузнецовым. Каждый из них обладал тягой 10500 кг, намного большей, чем у двигателей ИЛ-18. Вот он, резерв энергии для конструкторского размаха! И задумывается самолет поистине межконтинентальный — полет без посадки на 9000 км, пассажиров — почти двести, скорость — близкая к тысяче!
Чтобы воплотить в металл грандиозный замысел, просто выбора удачных двигателей конечно же было мало. Многое зависело от схемы будущего самолета. До этого все наши пассажирские машины имели подкрыльевую схему расположения двигателей. Это схема традиционная, привычная, и она не поставила бы перед С. В. Ильюшиным особо сложных задач. Но он идет на иное, смелое решение, которое многим могло показаться спорным, — предлагает сконцентрировать двигатели в задней, кормовой части самолета. И видит в этом огромный выигрыш. Освободив крыло от подвесок, можно будет сделать его аэродинамически совершенным, поднять на новую ступень надежность самолета и обеспечить недостижимый ранее комфорт для пассажиров.
Итак, крыло. Что же Сергей Владимирович имел в виду под его усовершенствованием? «Чистое» крыло без двигателей обеспечивает на крейсерских режимах, на которых обычно и летает самолет, высокое аэродинамическое качество. На «чистом» крыле можно создать (и КБ создало) более удачные механизмы для взлета и посадки. Что же касается [105] надежности самолета, то, поскольку двигатели размещены компактно, легче управлять машиной при отказе двигателя с одной стороны. И площадь вертикального оперения можно сделать меньше (так потом и получилось). И уж совершенно бесспорно, что расположение двигателей в корме сильно снижает шум и вибрации в пассажирских салонах и кабине экипажа.
Однако известно, что никакая схема самолета не приносит одних плюсов. У каждой есть и минусы. Выбранная Сергеем Владимировичем схема утяжеляет самолет, а ведь вес пустой машины — самый верный барометр ее экономичности.
Как же удалось избежать этой неприятности? На этот вопрос Сергей Владимирович отвечает так: «Это было кропотливым делом. Но такое уж наше конструкторское ремесло. Бывает, что полгода ходишь и думаешь все об одном…»
Сергей Владимирович не уточнял, сколько же они ходили, думая все об одном: как совместить в схеме вроде бы несовместимое. В конце концов было решено: для экономии веса (да и для надежности) сократить все коммуникации между агрегатами, поместив все основное оборудование, связанное с двигателями, вблизи от них, тут же в корме. Но ведь это же не телега, на которую можно грузить, не особенно разбирая, куда класть. А у самолета перетяжеление хвоста или носа так нарушит центровку, что самолет и летать-то не сможет. Конечно, конструкторы видели, что в корме сосредоточивается большой вес, и в незагруженном самолете для центровки ввели специальные компенсаторы. В обычном же рейсе пассажиры, заполняющие салоны, тем самым вполне уравновешивают тяжесть кормы.
Немалую толику в борьбе КБ за наименьший пустой [106] вес самолета принесло применение новой схемы взлетно-посадочных устройств.
Не раз в воображении Сергея Владимировича вставала его будущая машина с четырьмя двигателями позади. Было совершенно ясно, что пустой самолет будет иметь центр тяжести тоже ближе к хвосту. По правилам за этим центром тяжести и следует располагать главные ноги шасси. Но чем они будут ближе к хвосту, тем больше должно быть горизонтальное оперение, иначе машина не сможет оторвать нос при взлете. А увеличивать площадь стабилизатора и руля высоты не хотелось!
Неделями Ильюшин искал решение «каверзной задачки». Не раз советовался с товарищами: «Не получается, давайте-ка вместе подумаем».
И вот наконец на техническом совете он сказал: «Найдено средство, как избежать увеличения площади горизонтального оперения. И пустой самолет не будет опрокидываться». Чувствуя, что присутствующие заинтересованы до предела, Сергей Владимирович сделал паузу. Потом в комнате прозвучали его слова: «Сделаем четвертую ногу у самолета. Это будет хвостовая опора с самоориентирующимся колесом. Когда загрузят самолет, опора уберется в фюзеляж. Выигрыш в весе получается почти в три тонны. Управление будет проще, надежнее. Все основное оборудование ставим рядом с двигателями».
