Теперь экипаж, находясь за рубежом, с улыбкой встречает такие опасения: «В какой последовательности загружать ваш самолет, чтобы он не опрокинулся на хвост?» «В любой, — отвечает обычно экипаж, — ведь он на четырех ногах!» В Англии, Франции, ФРГ, Италии, Индии запатентовали эту схему с двигателями в хвостовой части самолета и с [107] новой ильюшинской системой посадочных устройств. Замечательное изобретение.
Выше говорилось, что крыло, из-за того что на нем нет двигателей, гладкое. Но не только в этом его особенность. Сергей Владимирович со своими сотрудниками придал передней кромке крыла форму клюва. Это в сочетании со специальным набором профилей и другими мерами обеспечило возможность безопасного полета даже в очень неспокойной атмосфере. Испытывал в самых сложных условиях, когда вертикальные порывы воздуха достигали очень большой силы, летчик-испытатель Герой Советского Союза Эдуард Иванович Кузнецов. Чтобы экипаж подвергался минимальному риску, Сергей Владимирович предложил оборудовать самолет противоштопорными парашютами. Правда, ими воспользоваться не пришлось…
Тяжелый самолет с мощными двигателями, казалось бы, должен иметь большой пробег при посадке. Однако у ИЛ-62 этого нет — два внешних двигателя получили устройства, способные осуществлять, как говорят специалисты, реверс тяги, то есть в нужный момент «разворачивать» вектор тяги навстречу движению самолета и превращать ее в силу, тормозящую самолет. В результате сократился пробег, и ИЛ-62 получил возможность рулить по полосе не только вперед, но и назад.
Предусмотрительность конструктора сказалась и в том, что двигатели расположены достаточно высоко. Значит, меньше вероятности, что они засосут при взлете или посадке грязь, посторонние предметы.
Да и в случае посадки при боковом ветре гондолы не будут касаться земли, и, если даже придется при необходимости сажать лайнер «на брюхо», [108] двигатели такая посадка не затронет. А фюзеляж защищен для этого специальной мощной балкой.
Особенности новой силовой установки таковы, что конструктору удалось предусмотреть для нового лайнера возможность спокойно продолжать взлет при отказе одного, а крейсерский полет — при отказе двух двигателей.
Проектирование ИЛ-62 — это и огромный комплекс исследовательской работы. Нужна рациональная форма «чистого» крыла в плане? Подготовьте модели самолета, говорит Ильюшин сотрудникам КБ, и беритесь за аэродинамические исследования… День за днем такие исследования ставились под руководством Сергея Владимировича.
Есть намерение заменить гидромеханическое управление ручным? На столь большом лайнере? Это потребует многих часов расчетов и экспериментов по отысканию способов воздействия на шарнирные моменты органов управления. И такие эксперименты были поставлены в ОКБ Ильюшина…
…Какой должна быть кабина экипажа для полета между континентами? Опять обсуждения, опять исследования…
О чем только не должен думать конструктор такого огромного лайнера! Как избежать опасности пожара? И главное, предохранить от огня горючее? Удаление двигателей, размещенных в корме, от баков, расположенных под фюзеляжем, в крыле, — это хорошо. При любых нарушениях в работе силовой установки горючее предохранится от воспламенения. Кроме того, надо сделать так, чтобы в полете поскорее вырабатывалось горючее из бака, расположенного под фюзеляжем. А вдруг будет посадка «на брюхо»…
А как будет чувствовать себя пассажир? Нельзя [109] об этом не думать конструктору. Главное — самолет должен быть тихим и комфортабельным. На ИЛ-62 проблему снижения шума внутри кабины и на местности удалось успешно решить.
В подтверждение этого сошлемся на мнения зарубежных специалистов. Вот что писалось в американском авиационном журнале: «В настоящее время лишь немногие современные самолеты с тремя и четырьмя реактивными двигателями укладываются в нормы шума. К ним относятся самолеты: американский Локхид С-141, советский ИЛ-62 и английский VC-10 фирмы БАК».
А вот что констатировал английский авиационный журнал: «После запуска шум от двигателей (самолета ИЛ-62) был почти не слышен».
Пассажира надо избавить от тряски, вибраций. И это учел С. В. Ильюшин. «ИЛ-62, — говорится в зарубежных откликах, — подтвердил свою эффективность как в смысле техническом, так и в отношении основных удобств для пассажиров. В полете самолет был тихим и комфортабельным. Гибкое крыло воспринимало большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущали болтанки, когда самолет проходил зоны неспокойного воздуха». Задуманный в 1960-м, построенный и выведенный на летные испытания в 1962-м, ИЛ-62 уже в 1965 г. был показан в Париже во время авиакосмического салона. Из всех многочисленных экспонатов на нем побывало наибольшее число зрителей. Через два года ИЛ-62 снова отправился в Париж на очередной салон. И опять был одним из самых притягательных экспонатов. То же повторилось в Турине в 1968 г., когда командир воздушного парада заявил: «Восхищен могучим кораблем».
Появление ИЛ-62 в Нью-Йорке в результате беспосадочного [110] рейса из Москвы вызвало, по определению американских корреспондентов, любопытство такое, «будто приземлилась летающая тарелка».
На воздушном параде 9 июля 1967 г., посвященном 50-летию Советской власти, ИЛ-62 предстал перед собравшимися в Домодедове москвичами и гостями столицы во всем блеске своей самолетной красоты и мощи. Вот что писала об этом «Правда» 10 июля:
«Замыкают колонну гражданской авиации новые межконтинентальные, 186-местные ИЛ-62. Крейсерская скорость такого корабля-гиганта конструкции С. В. Ильюшина составляет на пороге стратосферы 900 км в час; дальность полета — свыше 9000 км; максимальный взлетный вес значительно превышает полтораста тонн. ИЛ-62 способен быстро набирать высоту. В то же время для приземления этого колосса требуется сравнительно короткая посадочная полоса».
Посадку продемонстрировал тогда же на параде заслуженный пилот СССР Герой Социалистического Труда Б. Анопов, Он произвел приземление, и самолет совершил очень короткий пробег по полосе. «Самолет останавливается неподалеку от одной из галерей аэропорта, а затем рулит, — говорилось в печати. — Он движется не только вперед, но и назад, давая как бы «задний ход». Такого еще ни разу не видели очень многие собравшиеся на празднике».
Сергей Владимирович просматривает отклики зарубежной прессы о его самолете. Среди них были такие: «Открытие на прошлой неделе прямого воздушного сообщения Москва — Нью-Йорк продемонстрировало вновь приобретенную способность Аэрофлота конкурировать с международными авиакомпаниями на дальнерейсовых трассах. Не остается [111] никаких сомнении в том, что он может идти вровень с ведущими западными авиакомпаниями». «Как и во всех сферах меняющейся советской экономики, деловые круги Аэрофлота имеют очень серьезные намерения в получении денежных прибылей; они уже договорились о продаже своих новых ИЛ-62, являющихся их гордостью».
Газеты Италии писали, когда ИЛ-62 демонстрировался на выставке в Милане: «ИЛ-62 после короткого разбега истребителем ушел в небо».
Английская газета сообщала: «ИЛ-62 стабилен в полете как скала и не проявлял тенденции к каким-либо колебаниям».
В книге отзывов посетители Парижского авиационного салона, осмотревшие ИЛ-62, оставили восторженные отзывы: «Грандиозно! Да здравствует ваша техника и ваш народ!», «Великолепный самолет!», «Браво! Самолет — совершенство!»
Конструктор со всеми откликами знакомится по свежим следам.
— Действительно, ИЛ-62 вызвал прямо-таки лавину суждений за рубежом, — говорит С. В. Ильюшин.
— Что, по вашему мнению, в методике самого подхода к проектированию такого самолета в первую голову определяет успех?
— Нельзя создавать новую технику, — отвечает Сергей Владимирович, — не изучая и не подмечая законов ее развития. Приходится внимательно следить за всем тем, что появляется нового в науке и практике, и использовать это, учитывая специфические условия авиации…
