Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, никто в ЦК Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие как рядового инженера, одного из многих тысяч, в строительстве воздушного флота страны. Можно было надеяться, впрочем, что Бартини – хороший инженер и летчик: кроме Миланского политехнического института, авиационного отделения, он кончил Римскую летную школу. Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти профили надо не подбирать только на ощупь, как чаще всего делали в то время, ошибаясь и на ощупь же исправляя ошибки, убирая лишние выпуклости и вогнутости, снова испытывая, продувая модели в аэродинамических трубах, пока не находили что-то более или менее удовлетворительное, – а определять и профили, и форму всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок наилучшим образом «соответствовать» обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать воздух, создавать большую подъемную силу, и скорость, дальность, грузоподъемность, маневренность самолета увеличатся.

В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыла, а также другие его предложения (новый способ защиты гидросамолетов от коррозии, несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро продвигался по служебной лестнице, ни на день не оставляя и свои сверхнормативные занятия, не вмененные ему в обязанность по службе.

В 1924 году учреждение, ведавшее в стране разработкой и производством самолетов, занимало всего четыре комнаты в доме два в Большом Черкасском переулке. Учреждение – кажется, оно называлось авиатрестом, – понятно, охранялось: у входа в него сидел инвалид с наганом и выписывал пропуска. Чтобы получить пропуск, надо было назвать свою фамилию. Только погромче назвать ее инвалиду, так как он был глуховат после контузии.

Однажды, не заметив эту охрану, с лестничной площадки в коридор попытался проникнуть озабоченный молодой военный довольно крупного чина – комбриг.

– Фамилия, товарищ?

– Бартини. – Военный говорил с сильным акцентом, да еще гул разносился по высокому коридору.

– Партийный? Это хорошо… Ну а фамилия-то все же как?

– Бартини.

– Фамилию спрашиваю!

– Бартини.

– Эка заладил… А какой партии?

– Итальянской.

– О! Итальянскую мы уважаем… Ладно, дуй, товарищ!

И все. Без канители. От таких воспоминаний старики, бывает, умиляются: вот, говорят, какое было время, а! Любые вопросы решались просто, безо всяких там…

Отчасти это верно. Просто решались у нас авиационные дела в начале 20-х годов, и, между прочим, куда более ответственные, чем пропуск в авиатрест. А повелось это с начала века, с «младенческих» лет авиации, с той довоенной поры, когда в самолете видели в основном цирковой аппарат для развлечения публики, а не боевую машину. В крайнем случае – спортивный снаряд. В самом крайнем – средство для разведки позиций противника… К началу первой мировой войны авиация России была первой в Европе по числу самолетов, но они оказались технически устаревшими, изношенными и безоружными. Даже штабс-капитану Петру Николаевичу Нестерову, герою, зачинателю высшего пилотажа, на просьбу дать пулеметы его отряду отвечено было сакраментальным «не положено» – и хоть головой бейся об стенку… Пишу это вовсе не для того, чтобы еще раз кивнуть на тогдашнюю российскую дикость: так было не только у нас. В частности, точка зрения на авиацию остальных членов антигерманского блока была такой же. Французская: «Самолет, может быть, и хорошее средство спорта, но для войны он ни к чему» (Фош, впоследствии верховный главнокомандующий вооруженными силами Антанты). Английские газеты писали: «Бой самолетов между собой – глупая и бесполезная игра, встретиться она может лишь случайно». Соображения? Пожалуйста! Их пропасть в тогдашних журналах – и популярных, и специальных. Бомб, считалось, аэроплан много не поднимет, да и в кабине, в ногах у летчика, много их не уложишь, а другого места для бомб в этой машине нет. Да и не попадешь ими сверху ни во что: летчик бросает их через борт, руками, отрываясь для этого от рычагов управления, не имея возможности хотя бы грубо прицелиться со своей зыбкой, парящей в облаках позиции. Бой между аэропланами совершенно бессмыслен: с винтовкой, а тем более с пулеметом в кабине не повернуться, а из пистолета далеко не стрельнешь…

Первая мировая война шла полным ходом, а об авиации все еще публиковали подобную чепуху, и подписывали ее порой известные генералы. Хуже того, принимали наивные, если не прямо злонамеренные решения. Военное министерство, сам «шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович приостановили тогда строительство в России тяжелых бомбардировщиков, проектирование самолета-истребителя объявили частной, не нужной государству затеей…

Но жизнь брала свое, прогресс остановить нельзя. Сводились в первое соединение стратегической авиации, в «Эскадру воздушных кораблей», четырехмоторные «Ильи Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов; руками такую не поднимешь) на внешних, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками (и даже с трехдюймовыми безоткатными, у которых отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад. Такую опытную пушку для «Ильи Муромца» сконструировали тогда подполковник Гельвиг и капитан Орановский). Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в Германии в 1913 году изобретатель Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта – чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…

Важное значение имели первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолетов, лицензий на самолеты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и, главное, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана исследовательская «Летучая лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского; немного позже возник ЦАГИ; через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е.Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолеты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолетов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных в то время лучшими в мире…

С 1925 года закупки военных самолетов за границей прекратились, больше в этом надобности не было.

Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП(б) об итогах военной реформы, М.В.Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке значения новейшей техники, по всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, по возможности превосходящей их: «Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…»

Фрунзе смотрел далеко вперед, вскрывая эти настроения. Об авиации, по крайней мере, никто уже в то время не мог вслух утверждать без риска быть поднятым на смех, что она армии вообще не нужна. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная техника быстро совершенствовалась: самолеты строились боевые, всех назначений, а если гражданские, то обязательно с учетом требований ВВС. Улучшались их характеристики, повышалась надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее материалы. В 1924 году, 26 мая, взлетел первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда М-11 А.Д.Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолетах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н.Туполева, послуживший прототипом всех тяжелых бомбардировщиков у нас и за рубежом.