– Так синхронизаторы это для пушек, чтобы они винт не поранили, – объяснил словоохотливый мужичок.

– Слушай, – говорю, – а чего у вас фюзеляж фанерный? Ведь из дюраля легче бы вышло.

– Вестимо. Но ныне крылатого металла не допросишься – ладно, хоть на крылья выбили, да на хвостовое оперение. Большим самолётам он шибче нужен. Слыхал, небось, про цельнометаллические монопланы?

Кто же не слыхал?! Это визитная карточка Туполева – как про какую его машину не напишут, так всегда это словосочетание применяют. А на истребители, выходит, недостаёт крылатого металла – это я про себя подумал.

Тут подошли рабочие и давай мотор к самолёту прилаживать. Он ведь тяжелый, мотор-то. Где тали, где домкрат, где чурбак подставят. Так помаленьку довели до места и давай крепить. Вижу – дружная команда, сработавшаяся, хоть и небольшая. Нас с Веней гоняли не стесняясь. Ну а как тяжелая атлетика кончилась, да пошли подключения – тут нам с ним, кроме как инструмент подать, ничего не доверяли – много это работы, поставить двигатель.

Я чего столько про этот самолёт рассказываю – тот, который стоит с капотом – вылитый Ла-5, как я его помню. И, по всему выходит, что с испытаниями он от всех остальных истребителей отстал. То есть – их даже не начинали, когда три других хоть как-то, но летают. Причём два – явно неплохо.

Потом, гляжу, ещё народ подтягивается, не иначе – из КБ, потому что не в спецовках. Начались всякие проверки, запахло авралом – не поймёшь, кто чего делает. На этом мы ушли.

Больше мне Веня ничего показывать не стал – всё, говорит, кончились группы разрабатывающие истребители тут в Москве.

По этому маршруту, посещая четыре организации, сделали мы ещё три обхода – меня интересовал процесс в динамике. Я по-прежнему нарочно не заглядывал в записи своего поводыря, чтобы не знать ни названия проекта, ни имени конструктора. Иначе ведь могу повестись просто на магию имени и потеряю объективность. То есть называл машины по номерам, а уж меня к ним проводили. Так вот – последний, с оппозитником, таки взлетел и пошли его испытания. Понятное дело – мне надо было прислушаться к настроению людей. Да ничего так, пессимизма и в помине нет. Выявляют недостатки, подмарафечивают что-то, сдвигают, переносят. Такая же картина на второй машине и на третьей. Но чую – на третьей больше проблем, хотя она уже пролетела над Красной Площадью во время Первомайских торжеств и блестит невыносимо.

Словом – разобрался я в вопросе за пару недель. Хе-хе. Вы что думаете, я шибко много в авиации понимаю, чтобы самому делать квалифицированные технические заключения? Или сумею совершить это, прочитав какие-то толстые книжки? Да люди всю жизнь своему делу учились, и то ошибаются. Поэтому, кроме как по реакции самих специалистов на собственные успехи или неудачи, у меня вывода о состоянии дел никак не получится. Но уж тут я уверен, что не ошибусь.

Теперь настал черёд разбираться с формальными характеристиками. Веня по моей просьбе принёс техпроекты и протоколы испытаний – большего количества информации мне не переварить, да и ту, что есть, не знаю ещё, как осилю. Ну, что сказать – многие цифры похожи между собой. Одного порядка все параметры. Скорость там, площадь крыла, масса машины. Даже названия состоят из буквы «И», и цифр после неё. То есть, наподобие того же самого И-16. Значит – истребители. Сразу видно, что все, как один, стремятся к скорости в шестьсот километров в час, но получается это всегда с трудом и только на определённых высотах. Да и не совсем пока. Про последний, например, в который вставляли оппозитник, и это непонятно. Самолёт только начал летать и не все измерения проведены. В общем – надо немного подождать.

Ещё меня позабавило вот что. Судя по описаниям, у второго для меня номера под шифром И-200 дюралевый фюзеляж и деревянные крылья. А у четвёртого, тупоносого И-185 – наоборот: фюзеляж выклеен из фанеры, а крылья цельнометаллические. Но отчего И-185 получился настолько легче? Не вдвое, но очень заметно. Это уже нужно у кого-нибудь спрашивать – тут требуется эксперт.

И-301, тот, блестящий, что под третьим номером, вообще цельнофанерный – выклеенный на деревянном каркасе. Зато первый – И-26 – полное смешение стилей. Стальная рама, дюралевый нос, а хвост и крылья деревянные, обтянутые полотном. Причем последняя из упомянутых машин и произвела на меня самое тревожное впечатление – имею ввиду заметную нервозность в коллективе. Кроме того, она дольше всех испытывается – верный признак, что как-то дела идут не так.

Перечень выявленных недочётов и замечаний лётчиков я изучал долго. Для И-26 отмечается удобство пилотажа, доступность машины для освоения. Но проблемы с планером, чего нет у других машин. С двигателями проблемы у всех, кроме И-185. Это и понятно – тупоносый не нуждается в водяном охлаждении – целой системе, которую нужно вписать в фюзеляж. Но тут более всего проблем у И-301 – жарко в кабине. К тому же этот аппарат уличён в заметной тяжеловесности – маневренность у него неважная и разгоняется он медленно.

Что к этому добавить? Вообще-то тот факт, что в стране дела с двигателями обстоят непросто – это я знаю по собственному опыту. Маломощные более-менее доступны, средней мощности – с грехом пополам. А уж как нужен посильнее – совсем зарез. Наверняка и в авиастроении дела сложились похоже. Но, опять же ничего предугадать я не смогу.

На этом я остановился и принялся ждать новых результатов испытаний. Меня привозили на лётные поля и я смотрел за взлётами и посадками, ничего, по существу не понимая в происходящем. Только обратил внимание на один момент – испытания И-185, отстающего, идут скорее. Бывает и два полёта в день. И три, и четыре. Авторы явно торопятся нагнать конкурентов.

Вот и результаты измерения его скорости появились – хорошие цифры. Кстати, испытания в какой-то мере выявляют и эксплуатационную надёжность машины, и тут мои симпатии явно на стороне тупоносого. Пора докладывать – ничего я больше не пойму в этих самолётах.

Так и присел я на краю лётного поля, вспоминая, не упустил ли чего. Ясное дело, фамилии конструкторов я так и не знал – по моей просьбе Веня держал их о меня в секрете. Дело в том, что если по индексам я про эти машины ничего не помню, то, как только прозвучат фамилии авторов – тут же соображу, как они назывались. И, разумеется, сделаю выбор на основании послезнания. Но будет ли это правильно? Я ведь почему не читаю газет? Потому что пишут в них то, что кому-то выгодно. Не скажу, что намеренно искажают факты, но картинку всегда подают отражающую чьё-то мнение. Одно умолчали, другое повторили несколько раз, меняя ракурс подачи. Умеют журналисты убеждать – этого у них не отнимешь. А мне требуется выдать объективную картинку, опирающиеся на голые факты. И вот эти факты необходимо надёжно отделить от всего умозрительного или обобщающего, нанесённого на историю авиации многолетними пересказами, проявлением симпатий или антипатий и желанием сгладить впечатление от допущенных просчётов.

Не любят люди проводить работы над собственными ошибками – так что моё послезнание – опасная вещь. Оно может запросто привести меня на тот путь, которым события развивались в предыдущей реальности, реальности моего будущего – я невольно пойду проторённой тропой. Но в том, что этот путь оптимален – не уверен.

Насколько я помню в начале Отечественной наша авиация успехами не блистала и про то, что в этом виновато отставание в самолётах, упоминалось не раз. А ведь в войну старались не начинать новых разработок – то есть упорно доводили до совершенства ранее начатые модели. Скорее всего – эти самые.

Что же мне делать? Разумеется, скорее всего я должен назвать модель, которую проектирует Лавочкин. Думаю, это единственный тупоносый самолёт под шифром И-185. Тем более, что он ещё и летает лучше остальных.

Пора вскрывать карты. И я попросил Веню «объявить» имена конструкторов. Вышло довольно неожиданно. Лавочкин разрабатывал лакированную цельнодеревянную машину И-301 с острым носом. Причем автором проекта значился Горбунов, а Лавочкин – руководителем коллектива. Ещё фигурировала фамилия Гудкова – конечно ЛаГГ. О нём отзывались не очень хорошо – это я припомнил. Чем-то он был неудобен.