Еще более многочисленными были новые конструкции надводных штурмовых средств. Одних лишь торпедных катеров с несущими поверхностями было три типа («Заксенберг», «Титген» и «Циш»). На них были установлены мощные авиационные двигатели, которые позволяли им легко скользить по воде и развивать скорость до 55 морских миль в час. Вооружение этих штурмовых средств состояло из торпед или подрывных зарядов.
«Зеедрахе» представлял собой два спаренных торпедных катера типа «Гидра», соединенных вместе короткими самолетными несущими плоскостями. Авиационный турбинный двигатель, который помещался в несущих плоскостях, обеспечивал этому штурмовому средству чрезвычайно высокую скорость. «Зеедрахе» должен был, подобно сказочному морскому чудовищу, устремляться к соединению вражеских кораблей, выпускать свои четыре торпеды и в мгновение ока исчезать со скоростью, почти вдвое превышавшей скорость любого надводного средства. Однако этот проект остался на бумаге: «Зеедрахе» так и не появилея на свет.
Сверхмалый торпедный катер «Вал» прошел три ступени развития. Окончательно апробированная модель «Вал-3» была даже запущена в серийное производство. По первоначальному проекту экипаж катера должен был состоять из двух, по более позднему – из четырех человек, на вооружении которых имелось не более не менее как две торпеды, две реактивный установки и пулемет. Авиационный двигатель мощностью 600 л. с. обеспечивал этому штурмовому средству скорость, равную примерно 40 морским милям в час.
Наконец, необходимо упомянуть еще «Шлиттен» (полное наименование «Торпедошлиттен»), который был, пожалуй, самым простым из всех когда-либо существовавших торпедоносных средств. Технология производства его сводилась в основном лишь к тому, чтобы сварить вместе четыре предварительно отштампованных стальных листа. Поэтому оно особенно подходило для массового производства. Созданное по проекту инженера Венделя как глиссер, это штурмовое средство имело авиационный двигатель мощностью 600 л. с. и развивало чрезвычайно высокую скорость, особенно после выпуска обеих торпед. Если вспомнить, что водители «Негеров» – этих первенцев соединения «К» с их скоростью 4 морские мили в час – оказывались совершенно беспомощными и беззащитными перед любым обнаружившим их врагом, то нетрудно понять, какой гигантский скачок был сделан в развитии штурмовых средств за последние несколько месяцев. После атаки «Шлиттен» со скоростью 40 морских миль в час возвращался к своему побережью. Экипаж его, состоявший из двух человек, имел для своей защиты реактивные установки и пулеметы.
И снова невольно возникает вопрос: где сейчас все эти проекты? По типу «Шлиттена» был впоследствии построен глиссер для мирных целей. Но что сталось с остальными проектами? В чьи руки попали «Гидры», «Валы» и «Зеедрахе»? Кто занимается их дальнейшим усовершенствованием? На этот вопрос никто не может дать достоверного ответа.
В период вторжения союзников во Францию немецкая разведка узнала, что противник с целью обеспечить снабжение переброшенных на континент соединений горючим проложил с Британских островов через Ла-Манш специальный бензопровод. Чтобы разрушить его, в соединении «К» был разработан и тщательно продуман следующий план.
Сверхмалые подводные лодки, используя свои якоря как тралы, должны были двигаться над морским дном, чтобы отыскать бензопровод, примерное начертание трассы которого было известно. На другие сверхмалые подводные лодки возлагалась задача доставить боевых пловцов, которые должны были подорвать бензопровод. Гибкое, как гуттаперча, подводное взрывчатое вещество ниполит отлично подходило для этой цели, так как его легко было обмотать вокруг трубы. Однако от этого первоначального плана вскоре пришлось отказаться: ведь у противника наверняка были установлены на обоих концах бензопровода измерительные приборы, которые регистрировали мельчайшее изменение давления в бензопроводе. Взрыв, конечно, был бы немедленно зафиксирован, повреждение вскоре устранено, и потеря горючего осталась бы незначительной. Поэтому в соединении «К» было Решено испробовать другой, более эффективный план.
Новый замысел сводился к тому, чтобы, действуя как можно осторожнее, просверлить в удобном месте в трубах отверстия, в которые через полый бур можно будет ввести химический состав, указывающий замедленное разлагающее действие. Вся эта операция не должна была вызвать подозрения у противника ни бросающимся в глаза изменением давления в бензопроводе, ни изменением внешнего вида испорченного бензина. Разлагающая жидкость не должна была иметь ни запаха, ни цвета, а ее разлагающее действие должно было сказываться лишь через определенное время, когда горючее успеет перекочевать в бензобаки многочисленных машин. Благодаря этому оказывалось возможным вывести из строя тысячи двигателей до того, как противник откроет причину непонятного явления.
Трудности, с которыми было связано проведение такого хитроумного плана, а также быстрое развитие военных событий на суше привели к тому, что и от этого замысла пришлось отказаться. Однако он показал, что может сделать небольшая группа отважных и решительных бойцов-одиночек. И сегодня, в век атомного оружия, это нужно подчеркивать с большей силой, чем когда бы то ни было раньше.
Конец войны помешал реализации целого ряда других планов соединения «К». Мы здесь упомянем и вкратце охарактеризуем лишь некоторые, самые интересные из них.
Поскольку обычно наиболее уязвимы сооружения на линиях коммуникаций, весьма соблазнительным объектом для нападения представлялся Суэцкий канал. Было Решено поручить проведение операции сверхмалой подводной лодке. Основной проблемой являлась проблема транспортировки: как доставить эту лодку в Суэцкий канал? Надеяться на то, что ей удастся пройти через многочисленные заграждения и незаметно пробраться в канал, не приходилось. Возможность доставить ее по суше также исключалась, следовательно, оставался лишь один путь – по воздуху. Для этого нужно было гидравлически поднять «Бибер» в фюзеляж летающей лодки типа BV-440 и снова закрыть днище. Выбрав благоприятную ночь, эта летающая лодка должна была опуститься на воду в Суэцком канале, открыть днище своего фюзеляжа и спустить «Бибер» на воду. Затем «Бибер» должен был притаиться в засаде в одном из наиболее узких участков канала и ждать, пока пройдет первое судно, стремясь поразить его своими торпедами таким образом, чтобы оно, затонув, загородило собой фарватер канала. Самому водителю предстояло возвращаться по суше, и, конечно, не исключалась возможность того, что он попадет в плен.
Боевые пловцы германских ВМС также наметили целый ряд операций почти «глобального» значения, которые не были осуществлены лишь потому, что на последнем этапе войны пловцы срочно потребовались для выполнения описанных выше речных диверсий. Еще в 1942 году одному военному репортеру из боевой рубки подводной лодки, всплывшей на поверхность воды перед Нью-Йоркским портом, удалось очень хорошо заснять на кинопленку ночной вид Манхаттана. Когда начинающий боевой пловец фон Вурциан увидел эти кадры в еженедельном обозрении, в его голове зародился план, который впоследствии переняли итальянцы и начали подготовку к его осуществлению. План строился на предпосылке, что подводная лодка, на борту которой, кроме команды, должно было находиться 8 – 10 боевых пловцов с запасом плавучих подрывных зарядов, могла пробраться не только к НьюЙоркскому порту, но и к любому другому важному военному порту, чтобы выпустить боевых пловцов на выполнение задания. Действуя своим излюбленным методом дрейфа по течению, боевые пловцы должны были пробраться в порт, приблизиться к стоявшим там кораблям и, прикрепив подрывные заряды к боковым килям последних, вернуться назад к ожидавшей их подводной лодке. Затем подводная лодка должна была направляться к другому порту – и так до тех пор, пока не выходил запас плавучих подрывных зарядов.
Впрочем, если бы в каком-либо одном порту внезапно затонуло несколько кораблей, то это было бы не так уж выгодно. Во-первых, противник сделал бы из этого вывод, что здесь действовали диверсанты, и мог бы организовать преследование и усилить охрану. Во-вторых, затонувший в порту корабль отнюдь не являлся окончательно потерянным, так как его можно было поднять и отремонтировать. Чтобы избежать и того и другого, предназначавшиеся для таких диверсий подрывные заряды снабжались пропеллерными взрывателями. Пропеллер начинал вращаться только тогда, когда на него действовал встречный поток воды, образующийся при движении корабля со скоростью не менее 6 морских миль в час, и лишь в этот момент запускался часовой механизм. Поэтому подрывные заряды взрывались спустя 5 или 6 часов, когда корабль находился уже в открытом море и его чаще всего уже невозможно было спасти. Кроме того, никто не мог точно сказать, кем был потоплен этот корабль.
