в) оборона циркумвалационной линии может быть только абсолютно пассивной, так как она имеет форму кольца с фронтом наружу, самую невыгодную и слабую из всех возможных позиций, крайне препятствующую всем попыткам перехода в наступление. Остается только обороняться в своих окопах до последней крайности. Легко понять, что эти условия могут вызвать гораздо большее ослабление осаждающей армии, чем уменьшение армии примерно на одну треть ее состава, когда она переходит в положение обсервационной[24]. Если при этом принять во внимание всеобщее со времени Фридриха Великого отвращение к окопам и увлечение подвижностью, маневрированием и так называемыми наступательными действиями (которые по существу не всегда являются таковыми), нас не должно удивлять, что циркумвалационные линии теперь совершенно вышли из моды. Однако упомянутые слабые места их тактической обороны отнюдь не являются их единственным недостатком, и если мы упомянули о предрассудках, примешивающихся к суждению о циркумвалационных линиях, то перечислим и действительные свойственные им недостатки. Циркумвалационная линия прикрывает в сущности только заключающееся в ее пределах пространство, предоставляя противнику почти весь остальной театр войны, если для его прикрытия не выделены особые отряды, что опять-таки влечет за собой раздробление сил, которого как раз и хотят избежать. При подобной обстановке осаждающий всегда будет испытывать опасения и затруднения хотя бы при подвозе всего необходимого для осады. Да и вообще, если количество необходимых для осаждающей армии припасов и средств достигает внушительных размеров, а неприятель имеет в поле значительные силы, то прикрытие циркумвалационными линиями возможно лишь в обстановке, подобной существующей в Нидерландах, где целая система расположенных вблизи одна от другой крепостей и оборонительных между ними линий прикрывает остальную территорию и значительно сокращает линии подвоза. В эпоху Людовика XIV с группировкой армии еще не связывали понятия театра войны. Так, во время Тридцатилетней войны армии двигались спорадически с места на место, подходя то к одной, то к другой крепости, вблизи которых не было неприятельских отрядов, и осаждали их до тех пор, пока хватало привезенных с собой осадных средств или пока не поспевала на выручку осажденным неприятельская армия. При таких условиях циркумвалационные линии соответствовали обстановке.

В будущем они едва ли найдут себе применение; разве только в том случае, если противник выставит незначительные действующие силы и понятие театра войны по сравнению с самой осадой отойдет на второй план. В таком положении и впредь будет целесообразным держать свои силы сосредоточенными во время осады, что бесспорно придает последней большую энергию.

В эпоху Людовика XIV циркумвалационные линии у Камбрэ и Валансьена оказались мало действенными; в первом случае, защищаемые принцем Конде, они были взяты приступом Тюренном, а во втором – Конде форсировал подобные же линии Тюренна. Однако не следует забывать, что в бесчисленных других случаях они внушали должное почтение даже тогда, когда налицо была самая настоятельная необходимость освободить осажденную крепость, а полководец обороняющейся стороны отличался большой предприимчивостью. Так, Виллар в 1708 г. не решился атаковать союзников в их линиях у Лилля. Фридрих Великий в 1758 г. под Ольмюцем и в 1760 г. под Дрезденом создал если не подлинные циркумвалационные линии, то оборонительные системы, по существу совпадавшие с последними, так как он одной и той же армией осаждал и прикрывал осаду. Под Ольмюцем прибегнуть к этой мере его побудило удаление, на котором находилась от него австрийская армия, но ему пришлось раскаяться в своем решении вследствие потери транспортов у Домштедтеля. Что тот же прием был применен под Дрезденом, объясняется пренебрежительным отношением Фридриха Великого к имперской армии и той поспешностью, с какою он стремился овладеть Дрезденом.

Наконец, минусом циркумвалационной линии является то обстоятельство, что при наличии ее в случае неудачи трудно спасти осадную артиллерию. Если решительный бой произойдет на расстоянии одного или нескольких переходов от осажденной крепости, то можно снять осаду раньше, чем неприятель успеет приблизиться, и убрать на переход отходящий осадный парк.

В вопросе о расположении обсервационной армии прежде всего необходимо решить, на каком удалении от осажденной крепости ей следует находиться. В большинстве случаев этот вопрос разрешается в связи с условиями местности или положением других армий и отрядов, с которыми осаждающая армия хочет сохранить связь. В остальном нетрудно усмотреть, что при увеличении расстояния достигается лучшее прикрытие осады, а при небольшом расстоянии, не превышающем нескольких миль, армиям, осаждающей и прикрывающей, легче оказать поддержку друг другу.

Атака и оборона транспорта – дело тактики, и о них можно было бы здесь не упоминать, если бы в известной степени не требовалось предварительно установить условия возможности этих действий, что относится к области стратегии. Мы могли бы, конечно, затронуть эту тему, говоря об обороне, но то немногое, что по этому поводу вообще может быть высказано, легко изложить одновременно применительно и к наступлению, и к обороне, причем первое в разбираемом вопросе играет главную роль.

Среднего размера транспорт в 300 или 400 повозок с любым грузом растягивается в длину на полмили, более значительный – на несколько миль. Каким же образом можно прикрыть столь растянутый участок теми ничтожными силами, какие обычно сопровождают обозы? Если прибавить к этому еще малоподвижность всей этой массы, ползущей чрезвычайно медленно и находящейся под постоянной угрозой замешательства; если к тому же принять во внимание, что каждую часть транспорта надо прикрывать отдельно, так как если противник настигнет эту часть, то весь транспорт придет в смятение, – невольно возникает вопрос: возможно ли вообще защищать и прикрывать подобного рода обозы или, иными словами, почему не все атакованные транспорты бывают взяты и почему не все нуждающиеся в прикрытии, т. е. доступные нападению, бывают атакованы?

Ведь бесспорно, что любые тактические меры, как, например, совершенно непрактичное сокращение растяжки транспорта посредством беспрерывного вытягивания и выстраивания его, предлагаемое Темпельгофом, или, что много лучше, разделение его, по совету Шарнгорста, на несколько колонн, не могут сколько-нибудь существенно ослабить основные невыгоды обороны транспорта.

Разрешение загадки заключается в том, что в подавляющем большинстве случаев безопасность транспортов обеспечивается стратегической обстановкой. В этом преимущество транспортов перед всеми другими частями армии, доступными воздействию на них неприятеля, в этом и причина дееспособности даже ничтожных средств транспортной обороны. Транспорты почти всегда находятся в тылу собственной армии или по меньшей мере на значительном расстоянии от неприятельской. Поэтому против них могут быть направлены лишь небольшие отряды, которые к тому же оказываются вынужденными выделять крупные резервы для прикрытия самих себя. К этому нужно добавить, что вследствие неуклюжести транспортных повозок нападающий, даже захватив их, все же обычно их не увозит, а ограничивается тем, что обрубит постромки, уведет лошадей, взорвет зарядные ящики и т. д., что, конечно, задержит и дезорганизует транспорт, но не погубит его окончательно. Все сказанное достаточно ясно доказывает, что безопасность транспорта зависит в большей степени от общих стратегических условий, чем от сил его прикрытия. А если вдобавок это прикрытие, хотя и не имеющее возможности оказать непосредственной защиты всему транспорту, произведет решительный натиск, то может расстроиться весь план неприятельского нападения. Таким образом, в конце концов оказывается, что нападение на транспорты не только не обещает верного успеха, но, наоборот, представляет изрядные трудности, и результаты его являются необеспеченными.