Они пытались восстановить и взорванную 180-мм батарею, но окончательно ввести ее в строй им тогда не удалось.

После заключения в сентябре 1944 года перемирия с Финляндией обе железнодорожные батареи были возвращены в СССР и в начале 1945 года поставлены на вооружение морской бригады железнодорожной артиллерии.

Это соединение было создано в начале января 1942 года из железнодорожной артиллерии Балтийского флота, насчитывавшей четыре батареи, в которых состояли на вооружении в общей сложности 48 орудий калибра от 100 до 366 мм[24]. Большая часть их, впрочем, вскоре была передана в распоряжение сухопутного командования.

Транспортеры действовали на наиболее ответственных участках Ленинградского фронта. Железнодорожной артиллерии пришлось вести подавление артиллерийских систем противника, среди которых были тяжелые осадные орудия лучших европейских заводов: 220-мм мортира и 400-мм гаубица Шнейдера, железнодорожные установки 210-мм «Шкода», 240-мм системы «Рейнметалл» и «Борзи»…

Основная тяжесть контрбатарейной борьбы легла на транспортеры TM-1-180. Техника выдержала небывалую нагрузку, а люди проявляли чудеса мужества и изобретательности.

Несмотря на тяжелые бои, количество железнодорожных батарей на Ленинградском фронте даже увеличилось к концу 1941 года до 12 за счет построенных на ленинградских заводах железнодорожных систем калибра 152 мм и 130 мм.

После прорыва блокады железнодорожные транспортеры участвовали в боевых действиях по освобождению Либавы и взятию Кенигсберга.

После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305- и 180-мм железнодорожные артиллерийские системы. Причем по баллистическим данным, например, системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире — они могли стрелять на дистанцию свыше 100 км.

Однако в 50-х годах в связи с развитием ракет стала очевидной бесперспективность ствольной артиллерии крупного калибра. И в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по совершенствованию железнодорожных установок были прекращены.

Тем не менее они еще длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте еще оставалось 11 установок ТМ-1-180; из них 8 — на Черном море и 3 — на Балтике. Ныне две установки (ТМ-1-180 и ТМ-3-12) установлены на вечной стоянке вблизи форта Краснофлотский под Санкт-Петербургом.

Ракетные поезда. В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию — ракетам. Тем не менее не прошло и двух десятилетий, и идея использования железнодорожных платформ снова вернулась к военным конструкторам. Теперь они решили разместить на поездах ракетные пусковые установки.

К чести отечественных мастеров, им удалось реализовать идеи ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В США в начале 70-х годов XX века тоже делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен».

Однако эти проекты так и не были реализованы. Во-первых, за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Во-вторых, Пентагон предпочел размещать поменьше боевых зарядов на своей территории, переложив основное бремя их несения на ядерные субмарины.

У нас же, учитывая огромные просторы нашей страны, был смысл использовать и сухопутные передвижные комплексы. И генеральный конструктор В. Уткин в научно-производственном объединении «Южное» сумел сделать то, с чем не смогли справиться зарубежные специалисты. Он вместе с коллегами создал железнодорожный поезд, внешне почти не отличающийся от пассажирского или рефрижераторного.

К числу достоинств боевого железнодорожного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальными баллистическими ракетами PC-22 (СС-24 «Скальпель» по терминологии НАТО), специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты в течение нескольких минут после получения приказа. Для этого ему лишь надо сделать остановку на любом участке пути и открыть ракетные люки.

После пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответного удара противника, используя широкую сеть российских железных дорог. В настоящее время эти поезда сняты с вооружения.

Трудное начало. В предрассветной тьме 22 июня 1941 года с немецких аэродромов поднялись в воздух армады фашистских самолетов и пересекли границу от Балтийского до Черного моря. Удар был жесточайшим. Большая часть нашей авиации так и осталась на аэродромах, опрометчиво выдвинутых советским командованием непосредственно к границам.

Однако как ни силен был первый натиск, пилоты люфтваффе убедились, что в небе нашей страны им предстоят жестокие и кровопролитные бои, Вопреки заверениям И. Геббельса, утверждавшего, что цвет наших ВВС, самые опытные пилоты, погибли в самом начале войны, гитлеровцы вскоре ощутили на себе силу ответных ударов советской авиации.

Так, уже через несколько часов после нападения Германии на СССР летчики 207-го бомбардировочного авиаполка дальней авиации выполнили свое первое боевое задание: ударили по наземным войскам врага в районе Бреста. Правда, успех дался дорогой ценой — ночные бомбардировщики шли к цели днем, без истребителей сопровождения, — и большая их часть так и не вернулась на свой аэродром.

Но противник уже с опаской всматривался в небо. Потому что даже практически безоружные — с расстрелянным боезапасом, на горящих машинах — советские летчики оставались страшными для врага. Уже в первый день войны летчик Д.В. Кокорев, обнаружив, что у него не осталось патронов, не вышел из боя, а пошел на таран и отрубил хвост «Мессершмитту-110» винтом своего самолета.

Советский истребитель Як-3. Именно на этих самолетах воевали французские летчики полка «Нормандия-Неман».

И это был лишь первый таран, но не последний. Затем он был повторен нашими летчиками еще много раз. Даже подбитые, горевшие машины оставались опасными для врага. Так, экипаж горевшего бомбардировщика в составе командира Храпая, штурмана Филатова и стрелка-радиста Тихомирова врезался в колонну фашистских танков, нанеся значительный урон противнику.

«Я помню много случаев, когда наши летчики вступали в бой с численно превосходящим противником, — вспоминал бывший Главный маршал авиации П.С. Кутахов. — Особенно ярко запомнился один эпизод… В ходе Петсамо-Киркенесской операции шестерка наших истребителей, ведомая Героем Советского Союза капитаном Поздняковым, встретила и решительно атаковала 28 вражеских самолетов… Когда ведущий погиб, командование принял на себя капитан Алексей Хлобыстов. Вскоре у него кончился боекомплект, но отважный летчик не вышел из боя. Точными таранными ударами он уничтожил два „Me-110“, а после победного окончания схватки приземлил израненную машину на своем аэродроме…».

В итоге сам противник был вынужден отметить, насколько велико было сопротивление наших войск. Так, касаясь самого трудного для нас начального периода войны, бывший генерал фашистской армии Греффрат писал: «Потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней боев было потеряно самолетов даже больше, чем в любом из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 июля по 19 июля — 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».

Причем воевали наши летчики и на порой, казалось бы, совершенно не приспособленных для этого самолетах.