Как уже говорилось, увеличение полётного веса отрицательно сказалось на дальности полёта — показателе, весьма немаловажном для морского самолёта. Чтобы устранить этот недостаток, в эскадрилье VF-6 в мае 1942 г. самостоятельно оборудовали истребители подвеской под фюзеляжем дополнительного сбрасываемого топливного бака ёмкостью 160 л. В радиусе действия выиграли существенно; ограничения, налагаемые при подвеске бака на маневрирование в воздухе, сочли приемлемыми. Но взлёт, а особенно вынужденная посадка с дополнительным баком, оказались довольно опасными. Несмотря на это, истребители с увеличенной дальностью полёта успешно применялись в боях на острове Гуадалканал.

Отметив удачу, Бюро аэронавтики флота предложило ввести подвеску уже двух баков, причём большей ёмкости — по 220 л, под крылом. Там даже разработали чертежи такой конструкции. На фирме «Грумман» над ними поработал инженер К. Андерсон, который существенно усовершенствовал подвеску. Бак крепился не к бомбодержателям, а к специальным стойкам и раме под нескладывающейся частью крыла. Дальность полёта увеличилась до 2050 км, то есть стала примерно на 500 км больше, чем на внутреннем запасе горючего. Но к взлётному весу добавились 340 кг только за счёт «железа» — креплений, магистралей, клапанов и прочего. Опять пострадали скорость и манёвренность.

Но предполагалось, что бензин из подвесных баков будут расходовать в первую очередь, на пути к месту боя. Дальше пустые баки сбросят, и «карусель» завертится уже без них.

Подвеска баков под крыло стала стандартной на всех поздних сериях F4F-4. Для машин, выпущенных ранее, завод высылал комплекты для переделки в мастерских на передовых базах.

Производство F4F-4 завершили в мае 1943 г. В цехах завода в Бетпейдже его сменил новый, более совершенный, палубный истребитель F6F-3 «Хеллкэт».

Некоторое количество истребителей F4F-4 доработали в разведчики F4F-4P, по оборудованию аналогичные F4F-3P и столь же разношёрстные, поскольку делали их в разных местах.

В проекте существовал вариант F4F-4A с мотоустановкой по типу F4F-3A с двигателем R-1830-90, но даже опытный образец его не был построен. Другие варианты дошли до воплощения в металле. На одном самолёте испытывали закрылки большого размаха с электроприводом. Полёты завершились аварией, когда закрылки вышли асимметрично.

На другом «Уайлдкэте» опробовали оригинальную концепцию ломающегося крыла. Законцовки закреплялись с расчётом на заведомое разрушение соединений при определённой нагрузке. Предполагалось, что при большой перегрузке законцовки отвалятся, а оставшаяся часть крыла за счёт уменьшения плеча момента станет испытывать меньшую нагрузку. Это позволит сделать собственно крыло облегчённым.

Для испытаний подготовили самолёт с крылом уменьшенного до 10,98 м размаха. После того как отлетят две законцовки по 1,07 м, он должен был стать еще меньше — 8,85 м. Полёты прошли успешно; всё отламывалось, как нужно.

Но опасения столкнуться с асимметричным разрушением крыла вынудили отказаться от этой идеи.

В 1942 г. F4F-4 использовали в экспериментах по буксировке истребителя за бомбардировщиком, проводившихся на аэродроме «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии. Таким образом пытались увеличить дальность полёта истребителя, в первую очередь для перегонки по воздуху. Бомбардировщик должен был тащить за собой машину с выключенным двигателем. В конце маршрута истребитель запускал мотор и отцеплялся, самостоятельно совершая посадку. «Уайлдкэт» выбрали потому, что у него шаг винта изменялся электроприводом, а стало быть, работал и без мотора — от аккумулятора.

Чтобы буксировочный трос не попал в винт, крепление смонтировали не по оси самолёта, а под крылом у переднего лонжерона. Асимметрию тяги пилот истребителя парировал триммером руля направления.

В мае 1942 г. «Уайлдкэт», пилотируемый разными лётчиками, совершил несколько полётов на буксире у двухмоторного BD-1 (под этим обозначением флот эксплуатировал бомбардировщики А-20). 6 мая два истребителя тянула за собой «Летающая крепость». Она прошла по треугольнику, находясь в воздухе 8 ч. Проблем у пилотов истребителей не было. Большую часть времени они провели, почитывая книжки для развлечения. Посадка также прошла благополучно. Несмотря на успешные испытания, реально на фронте буксировку истребителей не применяли.

F4F-7 являлся специализированным дальним фоторазведчиком. Его проектирование начали весной 1941 г. За основу взяли истребитель F4F-4, но крыло выполнили нескладывающимся. Внутри крыла, из которого убрали вооружение, находились интегральные топливные баки ёмкостью 2100 л. Это с лихвой восполнило потерю за счёт демонтажа заднего бака в фюзеляже, заменённого плановым фотоаппаратом. Общий запас горючего достиг 2594 л; его хватало на 24 ч полёта в крейсерском режиме. Максимальная расчётная дальность равнялась 5950 км. Чтобы лётчик мог выдержать такую нагрузку, в помощь ему установили автопилот.

Машина получилась очень тяжёлой. Пришлось убрать всю броню. Внешне это выразилось в появлении округлого козырька кабины без бронестекла. Но и при этом взлётный вес равнялся 4690 кг — почти на тонну тяжелее серийного истребителя. Взлететь при наличии достаточно длинной площадки было можно, а вот садиться, не выработав горючее, — явно опасно, шасси могло разрушиться. Поэтому предусмотрели слив бензина в воздухе. Магистрали из баков вывели в хвост под руль направления.

В опытный образец разведчика переделали один из серийных истребителей F4F-4. Первый полёт он совершил 30 декабря 1941 г. Через две недели машину отправили в Анакостию на официальные испытания, завершившиеся успешно.

«Грумман» получила заказ на выпуск 100 дальних разведчиков. Однако как F4F-7 собрали всего 21 машину. Остальные выпустили как F4F-3 в тренировочном варианте.

Один из разведчиков, пилотируемый лейтенант-коммандером Э. Джексоном, в 1942 г. совершил беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Более 3000 миль он преодолел за 11 ч. Время было военное, поэтому перелёт проводили в тайне и результат официально не регистрировался.

Несколько разведчиков F4F-7 перебросили на Гуадалканал, где они летали только с береговых аэродромов.

В июне 1942 г. завод фирмы «Грумман» начал подготовку к серийному производству нового истребителя F6F-3 «Хеллкэт». Эта перспективная машина была объявлена приоритетной. Для наращивания её выпуска требовалось освободить цеха от другой продукции. Но «уайлдкэты» были ещё нужны американскому флоту для небольших эскортных авианосцев, с короткой палубы которых не могли взлетать более современные машины. Решили найти другого производителя, который продолжил бы выпуск F4F по лицензии. В качестве такового выступила фирма «Истерн моторс», являвшаяся частью корпорации «Дженерал моторс». Она располагала пятью заводами на Восточном побережье США. После начала войны с Японией их задействовали для производства запасных частей к самолётам.

В начале 1942 г. военные провели несколько совещаний с участием представителей «Грумман» и «Дженерал моторс». В результате 18 апреля было заключено соглашение о лицензионном производстве F4F-4 под обозначением FM-1. «Грумман» передала «Истерн моторс» документацию, её инженеры занялись приспосабливанием имеющихся мощностей под выпуск истребителей, а автомобилестроителей отправили на стажировку в Бетпейдж. К середине 1942 г. все пять заводов прошли реконструкцию и приступили к изготовлению деталей и узлов. Окончательную сборку истребителей вели на предприятии в Линдене. Из Бетпейджа доставили один самолёт, собранный не на заклёпках, а на быстроразъёмных соединениях PK, а также десять полных комплектов узлов и агрегатов. На них тренировались сборщики.