Как мы уже писали в первой главе, еще до фактического начала серийного производства оценочный объем потребности в новой машине составлял едва ли не 10 тысяч танков. Однако летом 1940 г. о перспективах многотысячных серий производственники могли только мечтать. Даже «родной» для Т-34 харьковский завод фактически сорвал план выпуска танков за 1940 г., сдав армии лишь 115 машин из 500 запланированных. Указания даже самых высоких инстанций не приводили к незамедлительной конденсации из воздуха запланированной к производству боевой техники или оборудования для ее производства в должном количестве. Принятое 7 июня 1940 г. совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве танков Т-34 в 1940 г.» предусматривало выпуск заводом № 183 10 танков в июне 1940 г. Спустя 5 дней военный представитель автобронетанкового управления на ХПЗ сообщил:

«Разработка технологических процессов закончена. Идет проектирование и изготовление приспособлений, штампов и инструмента.

К 1 июля должно быть разработано около 1000 первоочередных наименований штампов и приспособлений. В настоящее время разработано 537 наименований. Сделано 250.

Основное затруднение в изготовлении инструмента на заводе № 183, а также на других заводах, кооперирующих его (СТЗ, XT3, ЗИС и 1-й ГПЗ) заключается в недостатке инструментальных сталей.

Капитальное строительство и реконструкция отделов 100 и 700 до настоящего времени развернуты слабо.

Сборку машин Т-34 могут задержать: гусеница, грузошины, радиаторы, вентиляторы, стекла „триплекс“ и зеркала, стартеры, спаренная шаровая установка и др.»[41].

Впрочем, и к концу месяца положение дел на ХПЗ не претерпело особых изменений — в «Сводке о ходе подготовки к серийному выпуску машины А-34 на 25/VI» военпред на ХПЗ писал:

«Спроектировано приспособлений и штампов первой очереди 1400 наименований и по изготовлению их особых изменений по отношению к сводке на 10/VI не произошло. Изготовление штампов, приспособлений и спец. инструмента задерживают заводы ГАЗ, СТЗ, 1-й ГПЗ и ХТЗ, которые должны изготовить более 1000 наименований приспособлений и штампов, но изготовленных еще нет.

Капитальное строительство до сих пор не полностью развернуто. Строительные организации не имеют достаточного количества рабсилы, принимаются меры по вербовке рабсилы в других областях и нет достаточного количества строительных материалов. Материалы согласно решения правительства еще не поступают.

Договор на поставку брони с Марзаводом[42] заключен 15/VI. Марзавод отказался изготавливать из литой брони детали „передняя защита ДТ“ и „крышка бортовой передачи“. Необходимо влияние на Марзавод через Наркомат.

Завод СТЗ из 90 наименований заготовок и деталей не выпустил ничего, траков должен был поставить к 1/VII 11100 шт., на 25/VI отправил всего 200 шт.»[43].

Т-34 из состава 12-й танковой дивизии, оставшийся в районе Дубно-Ситно. На переднем плане немецкое легкое пехотное орудие.

Не приходится удивляться тому, что план по выпуску машины незамедлительно затрещал по швам: при плановом задании на июнь 1940 г. 10 машин и еще 20 машин в июле завод сдал 4 машины в июне и одну — в июле. Более того, недостаточно доведенная машина незамедлительно начала демонстрировать свой «норовистый характер»:

«На машине № 311-04-3, переданной заводу для подготовки экипажей, после 38 часов работы разрушился вентилятор мотора серийной конструкции (трещины в лопатках). Для изжития этого дефекта изготовлен вентилятор, в котором лопатки усилены подлопатниками»[44].

Однако проблемы с вентилятором оставались «ахиллесовой пятой» (одной из, увы, довольно многих) машины до самого начала войны.

Т-34, подбитый в районе Дубно.

Разрыв между запланированными значениями и фактической сдачей машин продолжал лавинообразно нарастать. В августе 1940 г. завод должен был дать 30 машин (а всего с начала года 60), фактически же сдал лишь две (а всего с начала года 7). Путь танка в серию оказался усыпан весьма шипастыми розами:

«Всего испытано большим пробегом 24 машины, из них ходило по одному разу 18 машин, по два раза 3 и по три раза 3 машины. Основные дефекты, по которым назначались повторные большие пробеги:

а) Замена мотора по дымлению и малому давлению масла.

б) Неудовлетворительная работа главного фрикциона (плохое выключение).

в) Тугое переключение 1–2 передачи КПП.

г) Течь смазки через сальник бортовой передачи.

д) Пробуксовка бортовых фрикционов.

е) Вздутие маслобака радиатора.

Из 24 машин, прошедших большой пробег, 12 машин проверялись в контрольном пробеге по следующим дефектам:

а) замена мотора (стук).

б) плохое выключение главного фрикциона.

в) скол зубьев коробки перемены передач.

г) течь смазки через сальник бортовой передачи.

д) замена тормозных лент (подгорание)

е) плохая регулировка бортового фрикциона (нет разворота)…»[45]

Хотелось бы обратить внимание читателя на то обстоятельство, что провал производственной программы лета 1940 г., вопреки еще одному широко распространенному мифу о жизни довоенного СССР, не привел к незамедлительному вмешательству органов НКВД и разгулу кровавых репрессий среди танкостроителей. Ни на ХПЗ, ни у смежников:

«Изготовление приспособлений и штампов на кооперируемых заводах идет плохо.

Например:

Соответственно правительственному распоряжению на Запорожстали завод должен был получить 35 тонн быстрореза и заменителей. Получено на 20/VIII-40 г. всего 7 тонн, остальное Запорожсталь не выделяет.

Исключительно медленно идет изготовление инструмента на заводе № 75. Так например из 386 позиций инструмента по А-34 на август мес. на 20/VIII-40 г. всего изготовлено 45 позиций.

Несмотря на распоряжение Наркома среднего машиностроения, завод № 75 отказался делать деталь „венец маховика“, „поворотный ниппель“ и некоторые другие.

Завод ХТЗ отказался изготовлять инструмент, предусмотренный графиком Наркома»[46].

В сентябре, казалось бы, наметился перелом к лучшему — завод сдал 37 машин при плане 80, то есть выполнил плановое задание практически наполовину. Однако массовая сдача недоукомплектованного до того «задела» не решила проблем многочисленных конструктивных недостатков танка:

«В сентябре испытано большим пробегом 39 машин, из которых 5 машин проходили повторный большой пробег и 23 машины проходили контрольный пробег от одного до трех раз. Основными дефектами, вызывающими повторные и контрольные пробеги, являются нижеследующие:

а) Плохое (не чистое) выключение главного фрикциона, вызывающее стук шестерен при выключении передач и скол цементационного слоя на торцах зубьев.

б) Течь смазки через концевое уплотнение главного вала КПП.

в) При испытании машин выбирался зазор между шариком и канавкой кольца выключающего механизма бортового фрикциона, вследствие чего фрикцион буксовал»[47].