Кроме того, пневматический амортизатор трудно осуществим: если его надуть сильно, то на большой высоте его разорвет, а если надуть слабо, то он будет бесполезен при посадке.

Все эти соображения и требования, предъявляемые к амортизатору, заставили искать других путей к решению этой задачи.

В итоге на мою долю выпало сконструировать и построить амортизатор из ивовых прутьев, который бы обладал достаточной прочностью для того, чтобы выдерживать статическую нагрузку на стояке порядка 2,5 тонн, а при скорости спуска около пяти метров в секунду сломался бы при ударе о землю; поглотил бы всю работу и сохранил бы гондолу с приборами и пилотами.

Поскольку подобная конструкция не поддается никакому теоретическому расчету и вместе с тем является весьма ответственной частью всей гондолы, был произведен целый ряд испытаний как на статическую нагрузку, так и на динамическую (сбрасывание с грузом), уже готовых конструкций. Прежде всего нужно было найти соответствующую организацию и специалистов, которые смогли бы осуществить подобные конструкции. Взялся за эту работу Вяземский промколхоз им. Кагановича, специальность которого — плетеная мебель. (Колхоз находится на ст. Голицыне МББ ж. д. Организация, занимающаяся плетением мебели, существует тридцать лет. Мебель — высокохудожественной работы.) Промколхоз взялся за предложенную ему работу. Сперва были спроектированы и построены две опытные ноги. Эти ноги были испытаны в лаборатории испытания материалов ВВА, и эти испытания добыли первые цифры, необходимые для дальнейшей работы. Пользуясь этими данными, было спроектировано и построено посадочное приспособление целиком, которое было испытано на заводе на статическую нагрузку.

Результаты испытания дали возможность судить о правильности сделанных заключений и внести в конструкцию небольшие изменения и добавления. После этого были построены две штуки посадочных приспособлений совершенно одинаковой конструкции. Одно из них было подвергнуто испытаниям, сперва — статической нагрузкой. Конструкция эта испытание выдержала и была подвергнута динамическим испытаниям на удар. С разной нагрузкой амортизатор сбрасывался с разной высоты, и при скорости падения в пять метров в секунду он сломался. Задача была решена, и второй амортизатор был поставлен на гондолу. Пришлось ездить в Голицыне несколько десятков раз и на месте смотреть и давать указания. Необходимо отметить хорошую работу мастеров Вяземского промколхоза. Кустари принимали свою работу очень близко к сердцу и всегда шли навстречу всем указаниям, чем главным образом и объясняется исключительная тщательность и высокое качество работы. Все же было пережито много тревожных минут по дороге в Коломну, к месту посадки. Как сядут? После такого старта и высоты должна была выйти прекрасная посадка. Скверная посадка могла бы испортить полет. Однако посадка прошла блестяще, скорость спуска была около трех метров в секунду, но удар о землю был смягчен, и даже такие хрупкие приборы, как проба воздуха, остались целы!»

Инженеры, работавшие над проектировкой и строительством первого советского стратостата, также не случайные люди ни на производстве, ни в борьбе за освоение новой техники социализма. В качестве примера можно привести любопытную биографию инженера Лапицкого, проектировавшего люки, окна и специальное отцепное устройство.

Владимир Иосифович Лапицкий родился в 1892 году в семье крестьянина. До 1912 года работал в деревне. В 1912 году уехал в Америку в поисках заработка и там работал на разных фабриках и заводах до 1921 года, главным образом — в качестве слесаря. В 1921 году Лапицкого потянуло в большевистскую Россию: он, пролетарий, хотел стать в ряды трудящихся СССР, строящих невиданное в мире социалистическое Государство. С 1921-го до 1932 года т. Лапицкий работал слесарем на заводе АМО, затем, до 1927 года, слесарем же — в ЦАГИ. С 1927-го по 1928 год там же — мастером. Тов. Лапицкий вступает в партию в 1925 году и уже в 1928 году в счет партийной «тысячи» командируется во втуз. По получении высшего технического образования он становится бригадиром бригады конструкторов на заводе № 39 им. Менжинского.

Труднее всего было выяснить роль в деле строительства стратостата директора завода № 39, Семена Леонидовича Марголина. Тов. Марголин — человек необычайно скромный.

«— Ну, я директор завода, и вообще… — говорит т. Марголин. — Ну, знаете, там… общее руководство и всякое такое. Вы вот лучше с рабочими и инженерами поговорите, стратостат-то ведь они строят!»

Но страна знает, что красноармеец т. Марголин, директор завода № 39 имени Менжинского, является одним из основных энтузиастов строительства гондолы. Нагруженный целым рядом ответственейших заданий партии и правительства в области укрепления технической базы обороны нашей страны, т. Марголин тем не менее вместе со всем инженерно-техническим персоналом и рабочими проводил бессонные ночи у строящейся гондолы стратостата. И на доске почета, которую воздвигнет история героям первого большевистского полета в стратосферу, т. Марголину по праву принадлежит первое место.

Советская страна умеет чтить своих героев. И наши герои не похожи на героев, рыцарей западной техники. Достаточно вспомнить весьма поучительную историю кумира буржуазной авиации, полковника Линдберга.

Необычайно дорогой ценой он расплатился за свою громовую славу. Американская буржуазия сделала его фетишем толпы, национальным героем. Десятки тысяч газет мира облетело изображение его худощавого лица, его улыбки, его волос, его походки. Толпа, обывательщина, пошлость стремительным потоком врывались в его личную жизнь. Вездесущие щупальцы буржуазной печати караулят его в домашнем быту, во время отдыха, во время свидания с родными. Страшная личная трагедия, постигшая Линдберга около года тому назад, во всех своих самых интимных подробностях стала достоянием многих тысяч пошлых бульварных газет. Зверское убийство его сына неизвестными маниаками стало источником дохода для целой стаи шакалов, которые, пренебрегая переживаниями родителей, буквально карауля каждое движение, каждое слово отца или матери исчезнувшего ребенка, преследовали их, шантажировали их.

Пожалуй, ни одна историческая знаменитость не перенесла столько неприятностей, вытекающих из популярности, как Линдберг. Если к этому добавить, что как он, так и его жена — люди необычайно скромные, то можно составить себе представление о том, как жизнь мужественного человека и одного из самых блестящих пилотов современности в результате алчной бестактности и обывательского любопытства была превращена в сплошной ад.

Героев советского стратостата «СССР», его пилотов и строителей ожидает совершенно другая судьба. О них сложат песни пионеры, имена их, их жизненный путь, методы, примененные ими в борьбе за освоение техники, будут изучены всей страной, и тысячи ударников, работающих сейчас над самыми различными техническими проблемами, на их опыте научатся искусству бороться с трудностями и побеждать их. Не следует забывать вместе с тем, что величайшая победа этих людей является еще и прежде всего победой партии, переустраивающей мир, ибо она, эта партия, создала как этих людей, так и те условия, в которых им удалось добиться победы.

В одной из лекций «Об основах ленинизма», читанных в Свердловском университете в начале апреля 1924 года, т. Сталин следующим образом характеризовал особенности «ленинского стиля в работе».

«Этих особенностей две: а) русский революционный размах и б) американская деловитость. Стиль ленинизма состоит в соединении этих двух особенностей в партийной и государственной работе.

Русский революционный размах является противоядием против косности, рутины, консерватизма, застоя мысли, рабского отношения к дедовским традициям. Русский революционный размах-это та живительная сила, которая будит мысль, двигает вперед, ломает прошлое, дает перспективу. Без него невозможно никакое движение вперед. Но он имеет все шансы выродиться на практике в пустую „революционную“ маниловщину, если не соединить его с американской деловитостью в работе…»