Нема нічого прекраснішого від тихого, спокійного плавання в пасатних широтах. Пасати допомагають долати великі відстані з чималою швидкістю та мінімальною тратою сил. Ці постійні тропічні вітри дмуть у південній півкулі на північний схід, у північній — на південний схід. Своєю простою вдачею вони принаджують безліч яхт. Охочих випробувати себе й своє судно десь в інших широтах значно менше.

Нижче тридцять п’ятої паралелі (південні широти) нормальній людині нема чого потикатися. Не мені належить думка про те, що Південний океан створений для рекордів, які намагаються здійснювати лише ідіоти. Про це писав відомий польський яхтсмен і журналіст Кшипь тоф Барановський у своїй книзі “Навколо світу на “Полонезі”.

Великий парусний шлях, що пролягає по традиційному колись маршруті чайних кліперів — це вже великий спорт. Далеко не кожен яхтсмен наважиться пройти тим шляхом. Одначе з часів його відкриття таких відчайдухів набралося вже чимало. Та от радянських яхт серед них, на жаль, не було.

Наш Миколаїв — поступово стає найбільшим центром вітчизняного крейсерського яхтингу, відвойовуючи у тих, хто вищий зростом і важчий, не матеріальну базу, не субсидії, а позиції. Хоча, по правді кажучи, деякі зрушення і в першому, й другому не стали на заваді загальній справі. Це пояснюється не лише тим, що географічне положення міста сприяє цьому. Окрім давніх традицій, котрі існують не лише у нас, саме тут, у Миколаєві, знаходиться кораблебудівний інститут — один з небагатьох наукових центрів, де трохи не з часу його заснування серйозно займаються теорією та практикою яхтингу. Студентським конструкторським бюро “Яхта”, що існує при інституті, розроблено понад два десятки проектів суден. Не всі вони втілилися в життя. Від готового проекту до живого вітрильника шлях неблизький. До того ж немає у нас, у суднобудівному центрі, корабельні, хоча б невеличкої, котра б спеціалізувалася на будівництві яхт, нема ні обладнання, ні путніх матеріалів. Попри все, яхти будуємо. Не зовсім такі, які б нам хотілося, ба, не все від нас залежить. Та хіба ж у тому річ, що чогось там нема, чогось не вистачає. Радянські скелелази ще й дотепер, бува, видряпуються на скелі в гостроносих гумових калошах замість спеціального взуття, проте не кидають улюблену справу. Отже й для нас усе сказане — не привід для того, щоб не потикатися в океан.

Яке для цього потрібне судно, ми знали не лише з книжок. На той час, коли в СКБС “Яхта” розпочали роботу над проектом під номером НКІ 17, був надбаний солідний досвід далеких спортивних походів. Починаючи з 1976 року, яхта “Арктика” під командуванням Бориса Степановича Немирова, керівника СКБС, поклала початок регулярним виходам миколаївських яхтсменів у води Середземного моря, а згодом і в Атлантичний океан.

Ці плавання пройшли майже непоміченими, хоча кожне з них стало для нашого спорту відкриттям. Ідеї, які були закладені в новий проект, базувалися, власне, на цьому досвіді.

Нова яхта, названа потім “Ікар”, проектувалася з розрахунку на плавання в найбільш суворих умовах. Довжина її корпусу складала 16 метрів, ширина 4 метри 38 сантиметрів, висота борту 4 метри, водотоннажність 25 тонн. Площа вітрил 150 квадратних метрів, двигун потужністю 25 кінських сил. Саме цьому судну судилося стати першою радянською яхтою, що пройшла кругосвітнім маршрутом.

Ми були першими. Ще нікому із наших яхтсменів не доводилося під вітрилами досягти навіть екватора. Плавання “Ікара” було спортивною розвідкою: його маршрут близький до маршруту кругосвітньої гонки “Уайтбред” — вершини світового океанського яхтингу.

У тому, що наш похід закінчився щасливо, велика заслуга самого судна — від нього в океані залежало чимало. У найскладніших ситуаціях “Ікар” не давав приводів для нарікань. Ми не могли скаржитися на недоліки в конструкції. Яхта прекрасно поводила себе на хвилі й добре слухалася стерна. Те, що український рисак у своїй збруї з мотузки, увінчаний домотканими вітрилами, поряд з іноземними іноходцями мав надто неоковирний вигляд, нас не засмучувало — від нестатків такий, та й умови не дуже підходящі.

Будівництво й обладнання яхт — ціла індустрія, що розвинулась у багатьох країнах світу. Можна було б для такого походу замовляти яхту й за кордоном, скориставшись послугами якої-небудь провідної у цій галузі фірми, однак, напевно, не варто пояснювати, чому ми в кругосвітнє плавання вирушили на нашому вітчизняному судні, у

нас спроектованому й збудованому. Безперечно, обладнання яхти залишало бажати кращого. У поході подібною обставиною знехтувати просто неможливо. Найбільше нас пригнічувала не важка фізична праця, якої нашим іноземним колегам, озброєним за останнім словом техніки, у значній мірі вдасться позбутись, а необхідність скрізь і всюди пояснювати, чому в нас немає того чи іншого, а те настільки недосконале, що краще б його зовсім не мати. Звичайно, таких відкритих запитань там не ставлять, але вони так і витають у повітрі. Безліч приладів і механізмів, якими обладнані сучасні яхти, відчутно полегшують роботу й спрощують процес судноводіння. Ми змушені були обходитися без багатьох таких пристроїв, а відтак різко зростало фізичне навантаження. Щоправда, напнеобхідніше в нас усе-таки було: це й рятувальні засоби, навіть буй КОСІІАС-САРСАТ (не всі пасажирські лайнери такого мають) і японська система супутникової навігації “Фуруно”, що дає змогу з високою точністю визначати своє місцезнаходження в морі, й, врешті, радіолокатор, який ми придбали на півдорозі, в Австралії.

Плавання (не мандрівка, не круїз) могло не відбутися, коли б нам не пішли назустріч міська влада Миколаєва й облспорткомітет, який взявся фінансувати похід “Ікара”. При підготовці походу виникло стільки всіляких проблем, пов’язаних головним чином із засиллям різноманітних положень та інструкцій, які щось забороняли й чогось не дозволяли, що лише активне сприяння на всіх рівнях допомогло нам продертися крізь оті нетрі. А щоб поховати нашу справу, не треба було чинити опору, просто достатньо було поставитися до неї байдужо.

На борту “Ікара” нас було семеро. Немиров — капітан яхти — здійснював загальне керівництво, участі в ходових вахтах не брав. Екінаж був достатньо підготовленим, отже, капітанові не доводилося часто втручатись у справи. Окрім нього, всі шестеро мали протягом тижня чергувати на камбузі. Це — маленький закапелок, розташований під палубою, поруч з кубриком і не відгороджений від нього навіть дверима. Своїми примусами, які чаділи, сковорідками, які раз по раз вистрибували із карданної підвіски, чайниками, каструлями камбуз до кінця плавання всім настільки остогид, що лише капітан, котрий ні разу не пізнав тієї утіхи, був упевнений, що для кожного з нас цей тиждень — лафа. Певний затишок і сухість цієї комірки кожен без вагань проміняв би на палубу, хоч би там що. Але навіть така осоружна робота виконувалася старанно й з великою дбайливістю.

Від того, яким був сніданок, обід чи вечеря значною мірою залежав настрій всього екіпая: у. У самого ж кока апетит, як правило, на час чергування пропадав. Він з’являвся тільки останнього дня камбузного кошмару, коли звільнення від страждапь було вже зовсім близько. Ми не перетворювали їжу на ‘культ, та й то сказати, з чого було робити той культ, які там делікатеси! Але вона, їжа, особливо, коли діймав холод, слугувала єдиним джерелом енергії, яке зігрівало її постачало нам необхідну силу.

Отже, з капітаном і коком ясно. Решта п’ятеро були розділені на дві ходові вахти. Вночі вахтові мінялися через кожні чотири години, а протягом дня — через шість. Начальником першої вахти був старший помічник капітана Анатолій Кузнецов. З ним майже постійно працював Андрій Марков. Окрім суто палубної роботи, йому доводилося стежити за всім, що виробляє і споживає електрику, а також за допоміжним двигуном. Того, хто йшов до каструль, завяеди заступав паш боцмап і вітрильний майстер Володя Терпяк. Коли назбирувалося багато роботи з вітрилами, боцман взагалі звільнявся від вахти й порався тільки там. Такі випадки траплялися досить часто: несподіваний шквал або незграбність під час спускання вітрил могли завдати роботи на кілька днів підряд. У таких ситуаціях всі, хто не був зайнятий чимось більш важливим, брали в руки голки.