Условия жизни улучшились. Достали дрова, и опять Николай Егорович до глубокой ночи засиживался за письменным столом. За это время он окончил свою вихревую теорию воздушных винтов и написал еще несколько статей по механике.

Комитет по изобретениям при ВСНХ РСФСР поручил ему организовать отдел авиации и автомобилей. Работал он также в Управлении Красного воздушного флота и в ряде других советских учреждений.

За вечерним чаем в Мыльниковом переулке начали частенько поговаривать о том, что одних аэродинамических лабораторий, пожалуй, недостаточно. У Николая Егоровича была давнишняя мечта: создать аэродинамический институт — большое, серьезно поставленное научное учреждение по авиации.

17 ноября 1918 года Жуковский собрал своих ближайших учеников, чтобы с ними вместе подготовить проект научно-исследовательского института. Зная, как серьезно относится молодая Советская власть к вопросу развития авиации, Николай Егорович рассчитывал на успех. Он не ошибся.

В. И. Ленин поддержал проект Жуковсксго. Совнарком отпустил средства на строительство института для аэро- и гидродинамических исследований.

Так был основан Центральный аэрогидродинамический институт, хорошо известный теперь всем под названием ЦАГИ.

Построили его на запущенном участке на Вознесенской[21] улице, где раньше был извозчичий двор, а потом — общежитие авиационных курсов. Первым научным руководителем ЦАГИ был назначен Н. Е. Жуковский.

Николай Егорович всегда стремился передать свои знания как можно большему числу учеников. Теперь же, когда он сильно постарел и чувствовал, что годы уходят, он еще больше стал заботиться о смене. В этом ему помогали ученики старшего поколения, ставшие уже известными учеными: профессора Чаплыгин, Юрьев, Ветчинкин, Туполев, Архангельский и другие.

Кроме ЦАГИ, Жуковский предложил организовать первый в нашей стране авиационный техникум. Вскоре этот техникум был реорганизован в высшее учебное заведение — Институт инженеров Красного воздушного флота. Для института отвели несколько комнат в бывшем Петровском дворце на Петроградском шоссе (теперь Ленинградском проспекте). Ходить туда приходилось пешком за много километров. В помещении было холодно, но тем не менее первые слушатели института — в их числе был и сын Николая Егоровича, Сережа, — с увлечением принялись за ученье. Они сами пытались оборудовать свой институт и счастливы были, когда Главное управление Воздушного флота передало им для полетов старый самолет «Ньюпор-14». Во дворе института появились «летная часть», палатка и механик.

Из этого института впоследствии выросла прекрасно оборудованная Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского. А пока сами студенты притаскивали в институт всякий металлический лом, части аппаратуры, поршни, цилиндры — все, что могли подобрать на складах, на заводах, на аэродроме. Им нужен был материал для постройки своих самолетов.

Тем временем в ЦАГИ развернулась большая научно-исследовательская работа: ставили опыты над новыми моделями в аэродинамической трубе, проектировали самолеты новой конструкции, новые винты типа «НЕЖ». Построили и испытали в воздухе гидросамолет. Затем сконструировали несколько типов аэросаней и, когда они были готовы, устроили испытательный пробег.

Так было положено начало советскому воздушному флоту, ставшему теперь непобедимым.

Каждую свободную минуту Николай Егорович проводил в ЦАГИ. Он сам наблюдал, как измеряли лобовое сопротивление и подъемную силу различных моделей, вникал в каждую мелочь, всем интересовался.

Весной 1918 года В. И. Ленин указал на необходимость развивать ветряные двигатели, особенно в области сельского хозяйства.

Николай Егорович вместе со своими учениками тотчас занялся этой проблемой и вскоре создал теорию ветродвигателей, преобразующих энергию ветра в полезную механическую работу. Разработанная Жуковским наиболее рациональная форма лопасти ветроколеса с сечением в виде крылового профиля позволила в полтора раза увеличить эффективность ветродвигателя.

В этот же период Жуковский создал теорию, позволившую усовершенствовать форму артиллерийских снарядов, что привело к значительному увеличению дальнобойности советской артиллерии.

В 1919–1920 годах Николай Егорович осуществил несколько очень глубоких и оригинальных исследований, направленных на улучшение работы железнодорожного транспорта («Колебания паровоза на рессорах», «Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы» и другие). В 1920 году им произведено очень важное исследование из области движения грунтовых вод — «Просачивание воды через плотины», развитое потом другими учеными и принесшее большую пользу.

Так Николай Егорович, наряду с огромной теоретической, организаторской и педагогической работой в области авиации, откликался на требования жизни и выполнял ряд срочных заданий Советского правительства, имевших большое значение для народного хозяйства и для обороноспособности молодой Советской Республики.

Как ни был Николай Егорович полон жизненных сил, как ни сохранял его ум удивительную ясность мысли, время брало свое. Ему было уже семьдесят три года.

Родные и друзья начали замечать, что он стал часто задумываться, жаловаться иногда на бессонницу, на боль в сердце и в руке. «Что-то рука стала неметь», — говорил он, беспомощно потирая левую руку.

Силы Николая Егоровича подкашивало и беспокойство за Лену. Здоровье ее становилось все хуже и хуже.

Летом 1918 года он поехал с Леной и Сережей в Орехово. Там теперь постоянно жила Вера Егоровна вместе с дочерью и ее детьми. Приехали Вера с мужем и Шура Микулин на своем мотоцикле.

Вскоре прибыла целая компания бывших студентов, теперь уже молодых инженеров, во главе с В. П. Ветчинкиным.

— Остальные прилетят на аэроплане, — заявил он, здороваясь.

Николай Егорович очень обрадовался, что увидит самолет над Ореховом. Он сам пошел вместе с Ветчинкиным выбирать место для посадки. Остановились на только что скошенном клеверном поле за садом.

Вечером Катя и Лена отправились в деревню и объявили там, что на днях в Орехово прилетит замечательная птица. Это известие произвело сенсацию: многие крестьяне никогда еще не видали самолетов.

В назначенный день все ореховские ребята выбежали на поле и стояли, подняв головы кверху, хотя в ясном небе не было видно даже птиц.

Николай Егорович волновался — приготовлены ли флажки для сигналов, будет ли виден за лесом дым от костра — и велел принести сырой соломы, чтобы побольше было дыма. Все успокаивали его, уверяя, что звук мотора будет слышен издалека и что отлично успеют сигнализировать самолету место посадки.

Наконец послышался необычайный, все приближающийся шум. Пролетела испуганная стая стрижей, чуть не резнув крыльями по полю.

— Летит, летит! — крикнул Сережа и побежал с белым сигнальным флагом.

Все собрались в поле.

— Зажигайте костер! — скомандовал Николай Егорович.

Гул мотора становился все сильнее. С соседних полей бежали крестьяне. Самолет показался над лесом и плавно опустился на клеверное поле.

Впечатление было огромное.

Позднее, когда и ребята и взрослые немного осмелели, они обступили самолет и начали его рассматривать как невиданное чудо. Николай Егорович рассказывал непривычной аудитории, как устроен самолет. Затем он, окруженный своими учениками, ходил по саду, рассказывал им, как он в молодости ездил на велосипеде с крыльями, показывал пруд, наполненный мелкими водорослями, где он собирался проводить опыты по гидродинамике.

На другой день самолет стартовал обратно. Летчик описал несколько кругов над полем, где столько раз Николай Егорович, сидя на снопах, наблюдал полет ястребов. Постепенно уменьшаясь, самолет скрылся по направлению к Москве.

В августе перед отъездом из Орехова Николай Егорович отправился с Шурой и Сережей на охоту. Он надел высокие болотные сапоги, вычистил свое любимое ружье — память давно умершего Ивана Егоровича, — сам набил патроны и отправился в Жериховский лес по тетеревам. Ходил он немного, но, видимо, устал. Следуя за собакой Джеком, Николай Егорович споткнулся о кочку и упал. К нему подбежали Шура и Сережа, помогли ему встать. А он грустно улыбнулся и сказал: