— Хорошо. Продолжай в том же духе. Но не переборщи, — даёт наставление по радиосвязи Патрик.
Сам знаю. Leave me alone, I know what I’m doing[6].
Ещё пару кругов я проехал в том же ритме: разгоняясь как можно сильнее на прямых и не рискуя в поворотах. Каким-то чутьём я чувствовал, как прогревается резина и возрастает отзывчивость болида.
В голове всплыла предложенная инженером схема работы с шинами: на первом секторе гнать по максимуму, чтобы поддерживать температуру; немного сбросить, сохраняя ресурс; атаковать в серии поворотов; «отдых» на прямике; поумерить пыл в третьем секторе.
В целом, всё чётко и по делу. Выгода такого планирования с учётом особенностей трассы — в том, что меньше тратится ресурс шин и они не уходят впустую. Единственное, что нужно, — не допускать блокировок.
Но вот в заключительной связке я бы маленько поднажал. Требовательнее всего к пилотированию шикана, а остальные повороты можно попробовать пройти и быстрее оговорённого. Тем более что на этой трассе гонок в предстоящем сезоне «Ф-3» не будет, а комплектов резины у команды достаточно.
— Я приноровился. Могу начать длинную серию, — сказал по радио, выезжая из последнего поворота — пологой дуги «Каталунья».
— Хорошо, начинай.
— Где там Джордж?
— Примерно в секторе позади. Не отвлекайся.
О'ке-ей, не отвлекаться так не отвлекаться…
Я не стремился вмиг взвинчивать темп — прежде всего потому, что на разминочных кругах выкладывался процентов на восемьдесят. Может показаться, что это много, но это не так. Чтобы относительно спокойная автопрогулка превратилась в потрясающий по скорости виток, порой достаточно сбросить всего несколько секунд. И как раз для того, чтобы снять со своего времени «балласт», создаваемый попытками аккуратничать и ошибками, бывает нужно весьма серьёзно постараться.
Поэтому я лишь отбросил излишнюю осторожность — и принялся умеренно атаковать там, где это выглядело возможным, идя на уровне примерно в девяносто процентов от собственного предела. Благо болид, в котором я сейчас сидел, был быстрее всего, на чём я до этого ездил вживую.
Двигатель «Мерседес», поставленный на шасси «Даллара» пакета F315, давал мне под конец главной прямой сто девяносто километров в час — но вот в изгибах трека приходилось значительно замедляться. Главной задачей для себя я считал именно ускорить прохождение поворотов. И помаленьку повышал скорость, нащупывая максимум возможного и у себя, и у машины, и у трассы.
Круге на пятнадцатом я заметил в зеркалах такой же, как у меня, серебристый болид. Наверное, Джордж нащупал оптимальный темп и решил погоняться. Но блин, я ведь его до этого не обходил… получается, за неполных двенадцать кругов он отыграл у меня целый сектор?!
От подобной мысли мне стало немного не по себе, и я едва не потерял машину в «Ла Кайксе». Подпрыгнул на поребрике, дёрнул рулём, возвращаясь на асфальт. Эта заминка съела остатки моего фиктивного «преимущества» над Джорджем, так что теперь нас разделяли считанные десятые доли секунды.
Пару раз глубоко вдохнув, я обуздал несвоевременный испуг и перевёл всё в числа. Если принять среднюю скорость на круге за сто шестьдесят километров в час (по виденным в прошлой жизни гонкам и квалам, это было близко к истине), то время одного витка составит около минуты сорока. Делим на три — в среднем по тридцать — тридцать пять секунд на сектор. Получается, с каждого моего круга Джордж снимал по две с половиной — три секунды, укатывая меня как опытный пилот — новичка-аутсайдера. Так оно почти и было: Расселл уже провёл в «трёшке» один сезон — и теперь, похоже, всерьёз планировал замахнуться на титул…
Но и я сдаваться просто так не собирался. Хотя следовало и прояснить, что делать дальше.
— У меня на хвосте Джордж. Мои действия? — сообщил я по радио на командный мостик, расположенный на пит-лейне напротив боксов, опережая один из оранжевых болидов «Мюкке».
— Гоняйся с ним, — последовал ответ.
— Принято.
Ну что, вот и поглядим, сколько мне удастся против него продержаться.
Главная прямая. Выезжаю на неё по внешней траектории для лучшего разгона — и тут же смещаюсь внутрь, чтобы иметь преимущество в поворотах первого сектора. Джордж позади реагирует на мой манёвр и пристраивается мне в хвост, стремясь поймать слипстрим. Ну уж нет. Опять ухожу кнаружи, дабы сбросить преследователя, — но тот уже подобрался ко мне вплотную.
Наши машины поравнялись. Стиснув зубы, я наблюдал, как Джордж метр за метром выходит вперёд. Руки так и чесались крутануть руль и вынести британца, но я понимал, что на этом моя карьера может и кончиться. И вместо того, чтобы продолжить оборону немедленно, я на миг отпустил газ и сам нацелился ему в заднее крыло.
Джордж также попробовал отвернуть, но полученного слипстрима — разрежённого воздуха, который дополнительно подтаскивает вперёд машину, — хватило, чтобы вернуть отданные было метры.
Тут мы как раз подъехали к первой шикане. Я находился на более выгодной внутренней траектории; чтобы сохранить за собой «лидерство», мне важно было как можно позже затормозить и не вылететь.
С замиранием сердца я отсчитывал про себя мгновения. Рано… ещё нет… рано… Джордж начал сбрасывать — пора!
Левая нога быстро и в то же время плавно выжала тормоз. Руль вправо, зайти на восьмидесяти… влево… снова вправо! И это уже «Curvone Renault» — ехать ближе к середине трассы и не давать внутри места протиснуться. Джордж держится — видать, вошёл в азарт и ему также стало интересно, сколько может продлиться это сражение.
Так… ещё немного… короткий прямик… И — всё, Расселл объезжает меня по внешке. И вновь по метру отрыв увеличивается.
Стоит ли выкладываться на сто пять из ста и пробовать в очередной раз вести борьбу? Думаю, сейчас это будет бессмысленно. Остаётся надеяться, что хотя бы быстрые круги, которые мы решили попробовать в конце сессии, немножечко улучшат моё положение и я смогу дальше тестироваться за «Хайтек».
Я вздохнул и посильнее надавил на газ.
Просто ехать — вот единственное, что мне сейчас оставалось.
* * *
13:10
Разминая затёкшую за время сессии шею, я вышел из гаража на пит-лейн. А что — все уже заехали, начался перерыв, и ещё час никому нельзя будет выезжать. Пока что ходить безопасно.
В комбезе, кстати, было почти не холодно. Ветер лишь слегка пробирал, а так, в целом, нормально.
За четыре часа — стандартное время половины дня тестов — я проехал семьдесят пять кругов. Из них — три длинные серии по двадцать с лишним (каждая заняла приблизительно время одной «евротрёшной» гонки) и несколько попыток быстрого круга. Механики каждый раз, когда я заворачивал к боксам, меняли настройки; если требовалось, — дозаправляли меня до нужного уровня. Поначалу машина ощущалась, как я теперь мог оценить, довольно средненько, вторая серия была и того хуже, а вот в заключительной я смог прибавить: команда попала-таки в настройки, и я почувствовал больше уверенности в себе и в болиде. Плюс удалось лучше прогреть шины, да и автомобиль стал легче от потраченного топлива, так что мой быстрейший круг был медленнее, чем у Джорджа, уже всего на две секунды.
На пит-уолле моё выступление оценили со сдержанным оптимизмом. «Хорошая работа», — сказал мне по радио Патрик, и я был с ним согласен. В самом деле можно гордиться: ни одного происшествия за полдня, всего пара заездов в гравий, и то неглубоких, и, думаю, около двух часов чистой работы на трассе. Как будто за раз провёл половину гоночного уик-энда.
Нагрузки оказались приемлемыми. Я перенёс их без особого труда. Разве что внимание к концу сессии уже с усилием надо было фокусировать, да шея устала от постоянных разгонов и торможений. Возможно, всё потому, что я не был за рулём два месяца; вместо этого я упорно лечился, чтобы успеть восстановиться к тестам. И, как стало ясно, — успел.
