Во второй половине 1929 года Бартини направил в ЦАГИ на заключение два первых своих эскизных проекта (точнее, технических предложения) легкого тренировочного и тяжелого четырехмоторного гидросамолетов. Названий у этих машин не было *.

В сентябре 1929 года член НТК ВВС Ганулич, представляя на заключение ЦАГИ проект Бартини, отмечал, что его целью является:

«1). Новое решение поперечной остойчивости гидросамолета.

2). Тренировочный гидросамолет с [возможностью выполнения] высшего пилотажа или в варианте применения самолета большого радиуса действия».

Гидросамолет представлял собой двухместный цельнодеревянный полутораплан, причем нижнее крыло служило одновременно и «плавниками с очень большим углом килеобразования». На конце плавников располагались поплавки поперечной остойчивости. Если я правильно понял терминологию тех лет, то получается, что нижнее крыло выполняло роль водоизмещающей части гидросамолета, что позволяло уменьшить объем лодки и тем самым снизить ее лобовое сопротивление. Подобное техническое решение сегодня используется в легкой амфибии Бе-103.

Свой проект Бартини рассчитывал под мотор мощностью 120 лошадиных сил.

Как водится, инженеры ЦАГИ проверили правильность расчетных данных, предложенных начинающим конструктором, и свели их в таблицу:

* В печати они преподносятся как ЛЛ-1 и ЛЛ-2. Моноплан с высокорасположенным крылом ЛЛ-1 напоминал легкий самолет «Либелле» фирмы «Дорнье». Гидросамолет взлетным весом 450 кг рассчитывался под 100-снльный мотор «Люцифер», а его лодка для боковой остойчивости была снабжена поплавками поперечной остойчивости, называющимися «жабрами» и имевшими утолщение на концах. Что касается проекта ЛЛ-2, то иллюстративного материала по ней не публиковалось. Сообщается лишь, что расчетный взлетный вес гидросамолета достигал 6000 килограммов.

«Самолет по проекту инженера Бартини, – говорилось в заключении ЦАГИ, – не может быть использован в качестве морского самолета связи, так как он не удовлетворяет требованиям обзора и обстрела и мореходности.

Отмечается оригинальность схемы осуществления поперечной остойчивости посредством комбинации килеобразных плавников с поплавками на концах.

Так как самолет представляет интерес как спортивный и экспериментальный с возможным применением в речных и озерных районах, передать проект в Осоавиахим с просьбой его осуществления с учетом при этом сделанных 1-й секцией замечаний.

Постановили:

1. Принять предложение докладчика с добавле нием ‹…› о необходимости постановки могора М-11 или М-12 и устройства разъемов по длине верхнего крыла (центроплана)».

Казалось, реализация этого предложения может стать удачным дебютом Роберта Людвиговича как конструктора, но… Это было первое НО, вставшее на пути конструктора Бартини, а сколько их будет потом, и каждый раз он все начинал сначала…

Той же осенью он направил главному инспектору Гражданского воздушного флота (ГВФ) В.А.Зарзару новый эскизный проект, на этот раз четырехмоторного гидросамолета. Тот переслал его начальнику Управления ВВС Алкснису. В конце концов предложение Бартини оказалось у специалистов ЦАГИ. И тут произошла любопытная сцена. Если вопрос с предыдущим предложением Роберта Людвиговича был как-то решен в ЦАГИ, то, ознакомившись с предложением по тяжелому самолету, они не сразу сообразили, как поступить. Ведь перед ними предстал не рядовой гражданин, а один из руководителей Управления ВВС Черного моря, к тому же тесно связанный с Коминтерном.

Открывая совещание, представитель Авиатреста, известный в те годы авиаконструктор ВЛ.Александров сказал:

«Проект Бартини представлен в самых общих чертах. Насколько я знаю Бартини никогда не приходилось заниматься постройкой самолета, и первым делом появляется мысль, что человек взял на себя слишком сложную задачу – сразу построить самолет мощностью 2000-3000 л.с., повидимому не имея большого опыта. Всякий конструктор, приступая к такой сложной машине, должен иметь некоторый опыт в постройке самолета. Мы знаем, что обычно такие опыты оканчиваются неудачей, а конструкторы, которые работали на заводах, шли эволюционным путем.

Все это я говорю, чтобы дать общее понятие о характере этого проекта. По этому проекту я не мог написать заключение, потому, что материалов слишком мало.

Дело в том, что всякий студент делает при выпуске грамотный хороший проект, но значит ли, что этот проект хорош для того, чтобы его строить? При конструкции самолета приходится решать довольно много сложных вопросов:

1) удачная схема,

2) рациональность конструкции,

3) аэродинамические данные,

4) тактические данные,

5) и экономические данные если самолет пассажирский.

Данные эскизного проекта представляют из себя только четыре картинки самой общей формы.

Затем он (Бартини. – Н.Я.) говорит о преимуществах своей схемы, он приводит данные Рорбаха и Дорнье и выводит что-то среднее. О конструкции ничего не сказано, кроме того, что она металлическая. Но как это будет осуществлено – я ничего сказать не могу… Тем более, что здесь тандемная установка моторов, моторы в крыле. Он предлагает поставить добавочные валы…

ЧАПЛЫГИН. Материал недостаточен, расчетов не представлено, и проект даже эскизным считать нельзя (по нашей номенклатуре). Ввиду этого заключение Институт представить не может.

СИДОРИН. Если рассматривать материалы, как схему, то схема не встречает возражений, а что касается конструкции, то для того, чтобы судить о ней нет материала.

ПЕТРЕНКО. Я думаю, что не следует упоминать – кем был Бартини и чем он занимался. В данном случае на нас выпала задача оценить проект вне зависимости от того: строил ли он самолеты или красил крыши.

Что касается эскизного проекта, то если дать данные, нужно ответить в ту или другую сторону… Если он конструкцию не выявляет, тогда о конструкции нечего и говорить, тогда речь идет о схеме самолета.

ПОГОССКИЙ. Если это сделать в большом масштабе, то это соответствует тому объему эскизного проекта, который представляет ЦАГИ или Авиатрест в НК (видимо, Научный Комитет. – Н.Я.), в тех органах, где это рассматривается, есть уверенность, что под эти схемы будет соответствующая конструкция…

Тут на Институт выпала задача щекотливого порядка – оценить с точки зрения рациональности. Вопрос этот неприятный, но его нужно коснуться.

ОЗЕРОВ. …Схема самолета хороша, никакого другого заключения ЦАГИ дать не может, но я думаю, что они назовут такой отзыв формальным. Они спросят: поддерживаете вы схему или нет?».

По этому поводу были выступления Стечкина и Туполева. Под конец Чаплыгин спросил:

– Схему хорошей назвать нельзя?

На что Туполев ответил:

– Нельзя и плохой назвать. Надо написать, примерно, что здесь говорилось.

Как видим, все осторожничали, и кончилось все тем, что это предложение аккуратно отклонили.