Кроме того, на Т-27 №452 прошли испытания три типа ведущих колес: серийные, с наварным зубом и литые с необработанным зубом. Для наварки зуба использовался твердый сплав «Сталинит». При работе ведущих колес с наварными зубьями наблюдался сильный износ (стирание) проушин траков в местах зацепления, что значительно сокращало срок службы гусениц. Вместе с тем, испытания показали одинаковый износ при использовании серийных и литых ведущих колес. «При возможности получения высококачественного безпузырькового литья целесообразно по экономическим соображениям применение ведущих колес, изготовленных из стального литья и не требующих мехобработки зубьев».

При эксплуатации Т-27 выходили из строя в основном элементы ходовой части, что объяснялось «слишком жесткой подвеской и неприспособленностью движителя для работы в наших дорожных условиях». При движении по разбитому шоссе, а также по проселкам требовались частые остановки для крепления гаек и болтов ходовой части, что снижало средние скорости движения машины. Отмечался срез болтов, поломка листов рессор и катков. Выход из строя последних происходил главным образом в результате срыва резиновых бандажей. Были отмечены 54 поломки первого и второго катков и 28 – пятого и шестого катков. Значительный процент повреждений катков передних тележек испытатели объяснили более тяжелыми условиями работы вследствие перегрузок при движении.

Согласно заключению, сделанному по результатам испытаний, изменения по пунктам «в», «г», «д», «з», «и», «л», «н», «о» сочли целесообразными, а по пунктам «а», «б», «е», «ж», «к» – непригодными для установки на машину без дополнительной доработки.

Р. Г. Данилов

В статье использованы фото из архива ОГК СТ АМО «ЗИЛ».

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., № 1-5.7-12/2010 г.. №1-7.10.12/2011 г.

В конце 1980-х гг. широко обсуждался вопрос о вреде, наносимом природе гусеничными и колесными движителями. Для освоения труднодоступных регионов нашей страны требовались дешевые и технически несложные вездеходы, оснащенные шинами низкого давления и способные доставлять людей и небольшие грузы по снегу, заболоченной местности, грунту со слабой несущей способностью, не разрушая растительного слоя.

В ходе поисковых и аварийно-спасательных работ встречались разнообразные, заранее не прогнозируемые участки местности, где передвижение существующих наземных транспортных средств по условию проходимости было невозможно. Для определенных регионов страны были характерны заболоченные, обводненные, заснеженные территории, водные преграды и т.п., что создавало серьезные трудности для передвижения колесной и гусеничной техники. Один из возможных вариантов обеспечения эффективности поисковых и аварийно-спасательных операций виделся в повышении проходимости машин за счет снижения их опорного давления на грунт.

Такая задача решалась ОГК-СКБ ЗИЛ в инициативном порядке в 1989 г. путем применения в конструкции машины колес с шинами низкого давления. Для этого выполнили проработку опытных колес для автомобиля ЛуАЗ-967М, изготовили образцы, провели экспериментальную оценку их проходимости по снегу. Затем исследования были расширены с привлечением специалистов ВНИИтрансмаш и осуществлялись в условиях заболоченной местности. Ходовые испытания проходили на полигоне ПО ЗИЛ в Крымской области с 16 по 26 ноября 1989 г.

Колесо с шиной низкого давления.

Основные размеры автомобиля ЛуАЗ-967М на штатных и опытных колесах.

ЛуАЗ-967М на опытных колесах перед началом испытаний.

Эти работы проводились под руководством начальника бюро испытаний ОГК-СКБ ПО ЗИЛ А.И. Алексеева. Научно-методическое руководство осуществляли представители ВНИИтрансмаш А.И. Мазур и В.А. Кемурджиан. От ПО ЗИЛ в исследованиях участвовали ведущий инженер-исследователь А.М. Никитин, ведущий инженер-конструктор Б.И. Терновский, инженер-конструктор А.Л. Самсонов, водители-испытатели А.М. Евсеев и А.Г. Борисов, слесари В.П. Шеф и А.С. Манин. Фотографирование испытаний выполнял инженер Ю.М. Полесин.

Основной целью экспериментальных работ являлась оценка эффективности использования шин низкого давления для повышения проходимости колесных транспортных средств полной массой до 2 т. Для испытаний подготовили ходовой макет, выполненный на базе плавающего автомобиля ЛуАЗ-967М с колесной формулой 4x4, с открытым цельнометаллическим корпусом рамной конструкции. Особенностью машины являлось использование оригинальных колес с шинами низкого давления вместо обычных колес.

Каждое из опытных колес состояло из каркаса ступицы, выполненного из алюминиевых сплавов Д16Т, Д1 и АМг-6, с фланцем для крепления к тормозному барабану обычного колеса. Резиновая камера от шин размером 16.00-20 модели И-159 устанавливалась на ручей обода ступицы и удерживалась с помощью обвязки из капроновой ленты, закрепляемой к наружным образующим обода. Обвязка состояла из 24 лент и крюков, изготовленных из алюминиевого сплава АМг-6.

Испытания проходили в ноябре 1989 г. на полигоне ПО ЗИЛ «Сиваш» (южная часть залива), а также на акватории Азовского моря на Арабатской стрелке при температуре воздуха от +5 до -3°С, в условиях переменной облачности, частых снегопадов, при умеренном и сильном ветре. На побережье залива отмечались сгонно-нагонные явления, изменяющие уровень воды на отдельных участках от 0 до 250 мм. Перед испытаниями проводилась предварительная рекогносцировка местности для оценки грунтовых условий.

Вначале испытывалась машина в заводской комплектации, затем штатные колеса демонтировали и установили опытные колеса. Сила сопротивления качению машины на штатных и опытных колесах определялась буксировкой на горизонтальной поверхности на различных грунтах. Вспомогательный автомобиль (тягач) и испытываемая машина устанавливались последовательно и соединялись буксирным тросом через динамометр так, чтобы линия тяги была горизонтальна. На ЛуАЗе отжималось сцепление, отключались задний мост и блокировка дифференциала, рычаг коробки передач устанавливался в нейтральное положение. Тягач Урал-375Н плавно трогался с места, постепенно натягивал трос и буксировал прицепленный автомобиль со скоростью 2-3 км/ч на расстояние 10 м. Проводилось по три заезда в прямом и обратном направлениях. Результаты испытаний приведены в табл. 1.

Максимальная сила тяги по сцеплению определялась аналогично, только в этом случае испытуемый автомобиль буксировал заторможенный тягач. На машине включались пониженная передача коробки передач, задний мост и блокировка дифференциала. ЛуАЗ плавно трогался с места и натягивал буксирный трос до пробуксовки колес. В момент начала устойчивого буксования движителя фиксировалось показание усилия на динамометре. Результаты определения максимальной силы тяги приведены в табл. 2.

Экспериментальные значения по коэффициентам сопротивления качению автомобиля ЛуАЗ-967М были стабильными, прослеживалось удвоенное снижение сопротивления качению автомобиля с опытными и штатными колесами. Однако противоречивые данные по коэффициентам сцепления так и не позволили сделать определенный вывод. В ходе этого испытания также выявилась недостаточная мощность двигателя для выхода в устойчивую зону тягово-сцепной характеристики, имели место отказы узлов трансмиссии при создании повышенных нагрузок, существенность кинематического и силового несоответствия в системе кинематической связи колес, особенно опытных.