В распоряжении Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы имелся и гужевой транспорт, но его использование было малорентабельно. Стоимость 1 км пробега ведомственного гужевого (одной лошади) транспорта составила в I квартале 1951 г. 2 руб. 39 коп., а за 1950 г. – 4 руб. 89 коп. Это было связано с тем, что на стоимости пробега отражались затраты на содержание простаивающего гужевого транспорта. Таким образом, при сопоставимых объемах перевозок с учетом затрат на содержание и обслуживание всех видов транспорта использование аэросаней и глиссеров в данных условиях оказывалось более выгодным, нежели гужевого транспорта.
Помимо Хабаровского управления связи, изготовлением аэросаней для собственных нужд занимались и другие учреждения, а также отдельные энтузиасты. Например, довольно распространенными были кустарные конструкции с использованием фюзеляжей, лыж, силовых установок и других узлов от списанных летательных аппаратов. В частности, в Акмолинском обкоме партии построили аэросани из фюзеляжей двух списанных самолетов У-2, а экспедиция №20 по Нижней Тунгуске использовала аэросани, переделанные из самолета Ш-2. В период освоения целины студенты МАИ изготовили трехлыжные аэросани с мотором М-11 на основе экспериментального геликоптера конструкции ОКБ А.С. Яковлева. Эти аэросани эксплуатировались в зерносовхозе «Ленинградский».
Аэросани экспедиции №20 на Нижней Тунгуске, изготовленные с использованием фюзеляжа гидросамолета Ш-2.
Основой аэросаней Акмолинского обкома партии послужили два списанных самолета У-2.
Вместе с тем, кустарные аэросани и глиссеры не могли покрыть потребности в подобной технике, что в сочетании с физическим и моральным износом машин прежних лет выпуска вынудило поставить на государственном уровне вопрос об организации выпуска средств вездеходного и водно-моторного транспорта на заводах промышленности. 16 марта 1957 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от №300 «О мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народов Севера», определившее решение широкого круга социальных, экономических и политических вопросов, в том числе и транспортных.
По линии Министерства связи СССР был разработан план мероприятий, включавший ряд пунктов по преодолению транспортных проблем. О ходе реализации постановления №300 начальник инспекции при Министерстве связи А. Пономарев 28 марта 1959 г. доложил заместителю министра связи К. Сергейчуку.
Отмечалось, что по пункту «8» плана была составлена и согласована с местными советами депутатов трудящихся схема движения почты в районах Крайнего Севера с учетом использования вертолетов, аэросаней и плавсредств. В Главное управление ГВФ была сдана заявка на выделение Министерству связи в 1958 г. 63 и в 1959 г. 50 вертолетов. В1957-1958 гг. вертолеты для перевозки почты в районах Крайнего Севера почти не задействовались. Во-первых, ГУ ГВФ не выделяло необходимое количество вертолетов, а во-вторых, в отдельных случаях их применение для этих целей из-за высоких тарифов и отсутствия средств не представлялось возможным.«Самолеты же ГУ ГВФ и полярной авиации используются на всех направлениях».
По пункту «9» потребность Министерства связи в плавсредствах была определена в количестве 314 единиц, из них морских и речных катеров – 128, глиссеров и полуглиссеров – 72, мотолодок -116. Однако поставки осуществлялись крайне неудовлетворительно: в 1959 г. Министерству связи выделялись только три рейдовых катера вместо заявленных шести, четыре водометных катера вместо 20, 25 речных катеров вместо 14. Заявка на 30 полуглиссеров вообще не была выполнена.
Согласно пункту «11» Министерство связи разработало технические условия и заключило договор с ЦКБ-12 Минсудпрома СССР на проектирование и изготовление опытного образца так называемых«аэросаней-вездехода». Технико-рабочий проект был выполнен и согласован, а изготовление опытного образца Комитет по судостроению (пришедший на смену Министерству в ходе проводимых при Н.С. Хрущеве реформ системы государственного управления) поручил этому же конструкторскому коллективу.
Ведущим конструктором«аэросаней-вездехода», названных ПА-18 (в ряде источников – «глиссер-аэросани ГА-18»), стал Е.М. Паппэ. При проектировании ПА-18 учитывался опыт проектирования, постройки и испытаний «арктических глиссеров» и «аэролодок» БРИЗ ГУСМП, СПА-42 и иных образцов.
Как и на СПА-42, грузовой трюм на ПА-18 располагался в носу, надстройка с постом управления – в средней части, а силовая установка – в корме.«Аэросани-вездеход» имели корпус развитой прямой килеватости в носовой части и малой обратной килеватости в корме. С целью снижения центра тяжести и улучшения устойчивости предусмотренный проектом дизельный мотор ДВ-69 мощностью 200 л.с. располагался в нижней части корпуса машины, а привод к воздушному винту осуществлялся с помощью Z-образной колонки. Полная длина машины должна была составлять 6,75 м при полной ширине 2,45 м. Со снаряженной массой в 2500 кг с полезной нагрузкой 400 кг и запасом топлива 140 кг при одном водителе и одном пассажире скорость ПА-18 на воде определялась в 55 км/ч, а на снегу – в пределах 65-80 км/ч в зависимости от состояния снежного покрова.
Управление ПА-18 по курсу предполагалось осуществлять подпружиненными рулевыми коньками. Проводка тяг рулевого управления была тросовой. Штурвал – обычный, автомобильного типа. По проекту, торможение производилось реверсом воздушного винта изменяемого шага.
К числу недостатков ПА-18, очевидных еще на стадии проектирования, можно отнести то, что амортизация корпуса не предусматривалась, однако подобное решение было оправданным, поскольку приемлемого варианта конструкторы в то время еще не нашли. Лишь в наши дни отечественные специалисты сумели довести до серийного производства аэросани-амфибию с амортизацией корпуса. К рассматриваемому периоду имелся лишь неудачный опыт (например, конструирование в годы войны глиссера с амортизирующим реданом НКЛ-43, который не нашел практического применения).
Принципиальных возражений по техно-рабочему проекту со стороны заказчика не поступило, и внедрение ПА-18 включили в семилетний план развития народного хозяйства по теме «механизация средств связи».
Постановлением Госкомтруда СССР №911 от 15 июля 1960 г. был утвержден тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих связи и должностных квалификационных характеристик рабочих и работников связи массовых профессий. В частности, регламентировалась работа водителей и помощников водителей 2* аэросаней, глиссеров и полуглиссеров. В функции водителей входило управление, техническое обслуживание, текущий и аварийный ремонт, обеспечение бесперебойной эксплуатации и сохранности, а также участие в капитальном ремонте, обслуживание радиостанции и ее обслуживание, наблюдение за производством разгрузочно-погрузочных работ, оформление путевых и приемо-сдаточных документов. Водитель должен был знать: устройство, особенности и правила эксплуатации обслуживаемых аэросаней или глиссера (полуглиссера), технические условия на топливо, правила движения, слесарное дело, электромонтажные и регулировочные работы, правила обслуживания радиостанции, порядок оформления путевых и приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или почту.
Водителям присваивалась классность. Водители полуглиссеров получили 3-й класс, водители аэросаней и глиссеров прежних выпусков – 2-й класс, водители «аэросаней- вездеходов» ПА-18 и более сложных машин – 1-й класс.
