Экскаваторы прибыли во Владивосток в конце августа 1915 г. в разобранном виде и вскоре были отправлены в Москву, где предполагалось их собрать и испытать. Там же для обслуживания новых машин предусматривалось подготовить команду из 24 специалистов из числа нижних чинов, откомандированных Московским военным округом. Сборкой экскаваторов и обучением технического персонала руководил инженер Центрального военно-промышленного комитета Сухих, а в качестве инструктора по сборке и применению дорожных машин был привлечен служивший в Министерстве земледелия инженер Н.С. Ветчинкин.
Тем временем ГВТУ подняло вопрос об увеличении заказа на траншейные экскаваторы «Парсонс» еще на десять штук и о заказе Путиловскому заводу десяти экскаваторов отечественной конструкции на шасси автомобилей. Необходимо отметить, что петроградское Общество Путиловских заводов было единственным предприятием в России, имевшим опыт постройки большегрузных сухопутных экскаваторов. Несколько десятков таких машин на железнодорожном ходу изготовили по заказу Министерства путей сообщения (МПС). Тем временем автомобили-траншеекопатели уже успешно использовались союзниками на Западном театре военных действий. По их образцу в России разработали аналогичные легкие машины, имевшие некоторые преимущества по сравнению с тяжелой американской техникой: в первую очередь – высокую мобильность и возможность быстрой переброски на различные участки фронтового строительства. Но этот заказ по причине загруженности завода был, к сожалению, отложен и в итоге аннулирован.
«Экскаватор №21 Путиловского завода» на железнодорожном ходу. 1913 г.
Французская «машина для рытья окопов» на шасси грузового автомобиля на службе Экспедиционного корпуса Русской армии во Франции. 1916 г. Подобные машины предполагалось строить на Путиловском заводе.
Траншейный экскаватор «Парсонс» модели «К» в работе на службе Русской Императорской армии. Северный фронт, 1916 г.
В Америке ГВТУ закупило также комплекты дорожной техники. В каждый комплект входили: один дорожный струг большой, один струг малый, один утюг; и на два комплекта – один дорожный каток.
Экскаваторы попали на инженерные склады фронтов, а дорожные машины разделили на две партии: одну (из пяти комплектов) направили в Киев в распоряжение начальника снабжения Юго-Западного фронта, а другую (из девяти комплектов) – в Минск в распоряжение начальника снабжения Северо-Западного фронта. С ними в действующую армию отправились нижние чины Военной автомобильной школы (по три обученных солдата на комплект) и упомянутый инженер Ветчинкин.
Всего за 1915 и 1916 г. ГВТУ выписало из Америки 22 гусеничных экскаватора «Парсонс». Первые собранные в Москве шесть машин летом 1916 г. направили в составе вновь сформированных тракторно-экскаваторных отделений на Северный фронт. К концу 1916 г. в Россию прибыли 12 экскаваторов. Четыре машины остались в Луге в распоряжении Северного фронта, одна направлена в Дриссу на Западный фронт и четыре – в Киев на Юго-Западный фронт. Три экскаватора находились в сборке и должны были быть готовы к апрелю 1917 г. Остальные десять выписанных из САСШ экскаваторов за время войны частью прибыли в ящиках в Архангельск, но не были собраны, а некоторые и вовсе затерялись где-то в пути.
Но так как экскаваторов в армии имелось крайне мало, зачастую рытье окопов производилось при помощи колесного трактора и обычного трехкорпусного плуга. Специальные плуги, приспособленные для рытья траншей, были приобретены из наличного запаса со складов различных американских фирм весной 1916 г. в количестве 36 штук. Из них 19 плугов производства фирмы «Румели» (Rumely), 15 – «Молин» (Moline) и два – «Сеттлей» (Sattley). Все они были рассчитаны для прокладки канав глубиной до восьми, шириной до 20 и насыпью высотой до четырех вершков в один проход. Кроме того, на Брянском заводе изготовили один пробный плуг, дающий канаву шириной до девятнадцати, глубиной до четырнадцати и насыпь высотой до десяти вершков.
Для работы с плугами и транспортных целей выделялось 75 американских тракторов различных систем (все мощностью по 60 л.с.), которые отправили в Киев, Брест-Литовск, Ивангород, Гродну, Варшаву и Белосток. Позже многие из них эвакуировали в Москву, откуда часть тракторов отправили на Северный фронт, а несколько машин оставили в Москве. Тракторы заказывались Крепостным отделением ГВТУ для механизации позиционных работ. Однако требования к их техническим характеристикам с уклоном для выполнения дорожных работ поступали от Отдела военных сообщений, а не от Главного инженерного управления.
К сожалению, внедрение землеройной и тракторной техники в Русской армии оставляло желать лучшего. На запрос ГВТУ о работе экскаваторов и плугов в январе 1916 г. были получены следующие телеграммы:
Северный фронт: «Работы не производились за неимением личного состава, формируется команда».
Юго-западный фронт: «Экскаваторов на фронте нет. Зима мешает применению плугов, розданных на тыловые позиции».
Начальник инженерной части Западного фронта прислал более обстоятельную справку: «По вопросу о применении для работ по укреплению позиций тракторных плугов вообще и результатах их работы, где таковая уже имела место, могу сообщить нижеследующее:
1) Земляные работы по укреплению на фронте позиций в громадном большинстве случаев составляют всего лишь от 10 до 20% общего количества работ по возведению окопов, широко оборудованных блиндажами, навесами и одеждой отлогостей, почему при применении вообще плугов выгода удешевления или ускорения работ может выразиться не более как в 10%.
2) Принятые ныне фортификационные формы – в большинство случаев короткие полуторные окопы, оборудованные большими траверсами, с загнутыми для перекрестной обороны флангами, – представляют значительные трудности для работ плугом, и применение их вызывает, несомненно, стремление к длинным прямолинейным окопам, по возможности сплошным, с малыми изгибами. Такое подчинение выработанной опытом войны системы укреплений способу работ едва ли представляется нормальным.
3) Работа плугами, несомненно, зависит от грунта, местности, ее характера и степени ее оборудования путями сообщения, допускающими легкий переход трактора с одного участка на другой.
Все эти условия дают немного случаев, где могут быть применяемы плуги, и может оказаться только как исключение, что применение их представится выгодным.
Исходя из приведенных соображений, полагаю, что тракторные плуги вообще едва ли могут быть признаны соответственными и желательными для применения их при укреплениях полевых позиций. Что же касается экскаваторов, то о применении и результатах их работы пока сведений не имеется, но надо полагать, что все вышеизложенное, но несколько в меньшей мере, – относится и к ним. Если и остановиться на вопросе машинной отрывки траншей, то для этой цели в некоторых случаях могут быть полезными плуги легкого веса и большой поворотливости, типа автомобиля с гусеничным приспособлением вместо колес».
Американские гусеничные тракторы «Ломбард» с двигателями 60, 100, 110, 120 и 140 л.с. начали поступать в Главное инженерное управление Русской армии в 1917 г.
Прицепные рыхлители (рутеры, рипперы) применялись в Русской армии не только для строительства дорог, но и для их разрушения. На немецкой открытке 1917 г. трофейный рыхлитель описан как «Машины для приведения в непроходимость шоссе, которые использовали русские во время своего отступления».
