Третье, не боевое положение пулемета — на крыше корпуса в транспортных выемках специальных кронштейнов. Магазины ДШК располагались в стеллаже, укрепленном к крыше корпуса над раздаточной коробкой. Укладка гранат, магазинов ППС и ракет была перенесена.

Мостоукладочная машина К-67 на мосту, вид сзади.

Повреждения междуколейных связей моста К-67 в ходе повторных испытаний.

Старший инженер- конструктор ОКБ ИВ СА, главный инженер проекта Л.П. Курбала. 1950-е гг.

Первые полигонные испытания экспериментального образца мостоукладчика К-67 прошли с февраля по июнь 1951 г. в районе п. Нахабино и д. Николо-Урюпино. Их проводила комиссия под председательством инженер- подполковника Г.В. Крашенинникова (НИИИ СА) по программе (полигонных испытаний), утвержденной начальником инженерного Комитета Инженерных войск 18 февраля 1951 г. От ОКБ ИВ СА в комиссии работал старший инженер-конструктор ОКБ ИВ Л.П. Курбала.

Целью полигонных испытаний являлось определение работоспособности отдельных узлов и машины в целом, а также соответствия тактико-технических характеристик образца предъявляемым требованиям.

В начале испытаний (февраль-март) температура воздуха колебалась от -7" до -15 °C. Глубина снежного покрова составляла 15–18 см. Заснеженные грунтовые дороги имели значительное количество выбоин. Наводки моста в этот период в основном производились на открытой местности на рвы с ровными, заснеженными берегами и шириной от 5 до 10 м. Кроме этого, несколько наводок осуществили на рвы шириной 7–8 м, имеющих превышение одного берега над другим на 1,4 м.

В конце марта и в начале апреля испытания не проводились, так как из-за большого содержания влаги в грунте мостоукладчик погружался в грязь до днища. В конце этого периода (конец апреля, май и июнь) при температуре от +10° до +18 °C осуществлялось только наведение моста на различные препятствия с суглинистыми, заросшими травой берегами.

В общей сложности провели 36 наводок на различные препятствия (рвы, ручьи, эскарпы и контр эскарпы). Состоялись пробеговые испытания, причем общая длина пробега составила 182 км, а средняя скорость пробега — 15,5 км/ ч. Осуществили тензометрирование моста под статической нагрузкой 29,2 т (мостоукладочная машина К-67). По мосту были пропущены: мостоукладочная машина К-67 — 201 раз; танк Т-34 — 44 раза; трактор С-80 — 20 раз; автомобиль ЗИС-151 — 10 раз; ЗИС-151 с 85-мм пушкой на прицепе — два раза.

В результате первых полигонных испытаний выяснилось, что мост К-67 обладает достаточной прочностью. Настил моста показал себя надежно. Однако в связи с тем, что в конструкции мостоукладчика обнаружился ряд недостатков (не оправдавшее себя крепление моста, ненадежная работа лебедки и приводной цепи, большое количество заводских дефектов, допущенных при изготовлении экспериментального образца) и неисправностей, требующих устранения в заводских условиях, испытания были прекращены. Тем не менее, выполненный объем испытаний позволил определить направление дальнейшей доработки машины.

В соответствии с приказом начальника Инженерного комитета Инженерных войск СА от 3 октября 1951 г. комиссия в период с 3 октября по 6 декабря 1951 г. продолжила (в акте также используется выражение «повторные полигонные испытания») полигонные испытания мостоукладчика К-67 в районе п. Нахабино.

Эти испытания проводились преимущественно в пасмурную погоду, в дневных и ночных условиях, в сочетании с ограниченной видимостью (туман), в сложных дорожных условиях. Температура воздуха колебалась от +2" до -18‘С.

Испытания включали:

— 100-км ночной марш, который проходил в основном по плохим проселочным и лесным дорогам с большим количеством выбоин и глубоких колей, заполненных водой, а на отдельных участках движение осуществлялось по просекам, заросшим травой;

— 100-км дневной марш по плохой грунтовой дороге, имевшей большое количество выбоин длиной до 7 м и глубиной до 0,9 м;

— безостановочный марш на 100 км по заснеженной грунтовой дороге, причем глубина снежного покрова составляла 5–7 см;

— два марша на 100 км по грунтовым заснеженным дорогам вместо форсированного марша на 200 км.

Установка моста производилась на препятствия, использованные при проведении первых полигонных испытаний. На завершающем этапе испытаний на всех препятствиях лежал слой снега толщиной 7-10 см.

На повторных испытаниях осуществили 38 наводок на препятствия, из них: 22 — через рвы шириной до 10 м; три — через ручей шириной до 10 м; две — на заболоченный участок; восемь — через препятствия на подъеме, спуске и при крене; три — на вертикальную стенку.

В результате комиссия установила:

"Мост имеет достаточную прочность при пропуске нагрузки, предусмотренной ТТТ. Проезжая часть моста работала надежно и обеспечила пропуск 300 гусеничных машин разных типов без значительного износа настила.

Сцепление с ходовой частью гусеничных и колесных машин, проезжающих через все типы препятствий, заданных ТТТ, по наведенному мосту, — достаточное.

Существующая ширина моста 3400 мм не укладывается в требования ТТТ и осложняет транспортирование машины по железной дороге, т. к. выходит за установленные габариты».

Здесь следует сделать некоторые пояснения. Дело в том, что изначально разработчики К-67 стремились придать его мосту ширину несколько большую, чем было предусмотрено в ИЗ. Они хорошо понимали, что этот параметр весьма существенно влияет на пропускную способность моста, хотя увеличение его ширины до 3400 мм (и более) создавало определенные трудности (негабаритность) при транспортировке мостоукладчика по железной дороге. Рациональный компромисс мог быть достигнут за счет реализации различных конструктивных решений, например, установки складных уширителей проезжей части или сдвижкой колей моста при транспортировке машины по железной дороге с одновременным снижением ширины межколейного просвета моста. Остается только гадать, почему авторитетная комиссия, состоявшая на 90 % из офицеров инженерных и танковых войск, потребовала уменьшать ширину моста!

Тяжелый танк ИС-3 проходит по установленному мосту.

Окончания колей моста, установленного на ров с бруствером.

В дальнейшем необходимость увеличения ширины моста обосновывалась различными специалистами. Так, например, эксперт в области СИВ, в прошлом офицер Инженерных войск Ю.Г. Веремеев отмечал: «…А вот танкисты моста МТУ (К-67) боялись. В курсе вождения танков препятствие «колейный мост» считалось одним из самых трудных. Еще бы — надо точно выйти на ось моста, а в момент заезда танка на мост танкист видит в приборах наблюдения только небо. «А ну как танк заехал на мост косо и сейчас брякнется вниз?! Чертовы саперы, не могли придумать мост пошире! А тут изволь проехать по мосту, ширина которого не шире самого танка! Нет, это невозможно!». И танк замирает посередине моста. И что самое интересное, действительно наискосок. Я никогда не мог понять, как можно едучи прямо, на мосту оказаться наискосок…»

Но вернемся к повторным испытаниям. Выявился целый ряд недостатков нового мостоукладчика. Выяснилось, что междуколейное расстояние 1200 мм затрудняло пропуск некоторых колесных машин (ЗИС-151 и др.) и делало невозможным проезд автомобилей ГАЗ-67. Конструкция направляющих вешек (вешек-указателей) не допускала движения танка задним ходом. Грунтозацепы опорных площадок не обеспечивали надежного сцепления моста с грунтом при наводке на эскарпы и контрэскарпы. Большая высота концов моста не позволяла в отдельных случаях въехать на него колесным машинам.