Автомобиль ЗиС-151 со 100-мм пушкой на прицепе движется по мосту.

Состав вооружения также претерпел изменения. Два пистолета-пулемета ППС (ППС-2) заменили на автоматы АК-47. Курсовой пулемет СГМ (СГ-43) с боекомплектом 1000 патронов демонтировали. Вооружение мостоукладчика было дополнено сигнальным пистолетом калибра 26 мм с шестью патронами.

В состав машины включили прибор ночного видения механика-водителя ТВН-2. Приборы наблюдения механика-водителя стали оснащаться системой очистки.

Емкость топливных баков теперь составляла 502 л в корпусе мостоукладочной машины и 400 л в наружных емкостях.

Для обеспечения внешней связи на мостоукладчике МТУ вместо радиостанции ЮРТ установили Р-113. Переговорное устройство ТПУ-3 ВИС-Ф-26 заменили на ТПУ-47-3 (Р-120).

Однако и после внесения изменений в конструкции мостоукладчика МТУ сохранялся ряд существенных недостатков, основными из которых стали:

— узкая колейная проезжая часть, что существенно осложняло проезд по мосту, снижало среднюю скорость движения войсковой колонны (с 20–30 км/ч до 4–8 км/ч) и создавало предпосылки для скопления техники и возникновения аварийных ситуаций;

— значительные углы въезда техники на мост (съезда с моста), что снижало обзорность водителям;

— недостаточная длина моста;

— отсутствие противогазовых колесоотбоев;

— быстрый износ и раскалывание деревянных шашек проезжей части при пропуске гусеничной техники.

Тем не менее, теперь машина в целом соответствовала требованиям ТТЗ и существенно превосходила зарубежные аналоги по времени установки (снятия) моста, живучести и уровню мобильности. Она была принята на вооружение под обозначением «Танковый мостоукладчик МТУ» (встречается также наименование МТУ-12) приказом МО от 21 января 1955 г. Серийное производство мостоукладчиков было организовано на заводе № 75 им. Малышева. С 1956 г. мосты изготавливались на заводе металлоконструкций в г. Ворожба.

Конструкция мостоукладчика МТУ была защищена удостоверением на техническое усовершенствование № 89/5306, приоритет от 22.07.1956 г.

1. Отчет по полигонным испытаниям опытных образцов мостоукладчика «МТУ» (К-67). — М.: НИИИ СА, 1953. — 190 с.

Автор выражает благодарность Н.Г. Топилину, В.А. Белозерову, А. В. Широкову, И. И. Диановой, О. В. Янбековой, С. В. Малине и М. В. Павлову за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Станислав Воскресенский

Решение о разработке ракеты Р-9А, заданной ОКБ-1 С.П. Королева постановлением от 17 мая 1959 г. № 521–235 (одновременно с аналогичным правительственным документом за № 514–232, ускорившим работы в ОКБ-586 М.К Янгеля по Р-16), вызвало вполне обоснованное беспокойство у днепропетровских конструкторов. Выход обеих межконтинентальных баллистических ракет (МБР) на летные испытания предусматривался практически в одни и те же сроки: в IV кв. 1960 г. — Р-16 и октябрь того же года — Р-9А. Хотя Р-16 находилась на более продвинутой стадии отработки, ОКБ-1 было мощнее и опытней, а сам Королев обладал непререкаемым авторитетом как у коллег, так и у государственных руководителей. Но важней было то, что на Р-9А предусматривалось достигнуть вдвое большей точности за счет применения системы управления с радиокоррекцией, а по стартовому весу она была на 1,8 раза легче Р-16 при длине, меньшей на 20 %. Поэтому, при условии одновременного завершения разработок, военные могли отдать предпочтение именно ракете ОКБ-1.

Поэтому днепропетровцы задолго до начала летных испытаний Р-16 инициировали разработку новой МБР, по стартовому весу и габаритам практически равной Р-9А, но на долгохранимых компонентах топлива, без применения криогенного окислителя — жидкого кислорода. Эта ракета получила обозначение «Р-26» (изделие 8К66).

Все предыдущие ракеты средней дальности (РСД) и МБР создавались прежде всего для применения в наземных комплексах, а размещение в шахтах оговаривалось лишь как возможный вариант. В результате потребовалась определенная доработка Р-16, Р-14 и Р-12 в модификации Р-16У, Р-14У и Р-12У, подразумевающая их использование как в защищенных, так и в наземных комплексах. Для Р-26 с самого начала предусматривался шахтный старт, обеспечивающий более щадящие условия эксплуатации при постоянном вертикальном положении ракеты. В сочетании с реализацией дополнительных конструктивно-схемных мероприятий это открывало перспективы для обеспечения длительного нахождения ракеты в заправленном состоянии, в высокой готовности к пуску.

Именно увеличение до года (более чем на порядок по сравнению с Р-16) продолжительности нахождения в готовности № 1 с возможностью пуска через 10–15 мин от получения команды (т. е. с задержкой, меньшей подлетного времени МБР противника) стало основным аргументом в пользу принятия решения о создании Р-26. Кроме того, ожидалось и существенное снижение ее стоимости по сравнению с Р-16.

В соответствии с Постановлением от 23 мая 1961 г. № 548–223 ракета Р-26, оснащенная тем же зарядом, что и заданный для Р-16 и Р-9А, должна была иметь дальность 11500- 12000 км при стартовом весе 85 т. В качестве основного варианта задавалось шахтное базирование, при этом требовалось проработать и незащищенную пусковую установку.

Головным разработчиком определили ОКБ-586, а в качестве соисполнителей привлекли в основном организации, участвовавшие в процессе создания Р-16. Проектирование боевой стартовой позиции поручили ленинградскому ЦКБ-34, которое практически одновременно занималось шахтным стартом для Р-16. Проведение совместных летных испытаний предусматривалось с I квартала до конца 1962 г.

В то же время обеспечение заданных характеристик Р-26 представлялось задачей чрезвычайно трудной. Даже исходя из чисто теоретических соображений, при равной полезной нагрузке за счет худшей энергетики топлива такая ракета должна была весить как минимум на 20–25 % больше, чем Р-9А, т. е. не 85 т, а не менее 100 т. Представлялось необоснованным заявленное ОКБ-586 снижение стартового веса почти на 40 % по сравнению с Р-16 при одинаковом боевом оснащении и практически равной максимальной дальности стрельбы.

Компоновка ракеты Р-26.

Тем не менее, ракету Р-26 с заданными характеристиками изготовили и подготовили к летным испытаниям, которые, впрочем, не проводились. И не из-за каких-либо технических затруднений, а в силу изменения приоритетности задач, стоящих перед днепропетровскими ракетостроителями.

Снижение размерности Р-26 по сравнению с Р-16 (8К64) было достигнуто за счет следующих факторов.

Во-первых, энергетические возможности Р-16 (как и Р-9А) были несколько избыточны для принятого оснащения и могли обеспечить достижение дальности, на 1000 км большей минимального значения, заданного для Р-26.

Во-вторых, полезная нагрузка ракеты определяется весом не только головной части, но и аппаратуры системы управления. В связи с этим конструкторы ОКБ-586 добились включения в правительственное постановление контрольной цифры по весу этой аппаратуры — 200 кг на второй ступени, что соответствовало облегчению почти в 1,5 раза по сравнению с Р-16. Кроме того, желая поделиться ответственностью за выполнение заданной основной летно-технической характеристики не только с управленцами, но и с ядерщиками, днепропетровцы вписали в постановление доведение веса заряда до величины на 15 % меньшей, чем у реального образца, уже испытанного в 1958 г.