Общий вид, продольный и поперечный разрезы двигателя М-17.

С другой стороны, сами выводы о типах конкретных моторов ставились под сомнение, на что, в частности, указывал народный комиссар совхозов Калманович. Кроме того, для дизельмоторов требовалось обеспечить производство сложной прецизионной топливной аппаратуры. В связи с намечающимся серийным выпуском дизельмоторов Цудортрансу, Наркомсовхозу и другим заинтересованным ведомствам необходимо было создать «дизелефицированные автотракторные базы», способные обеспечить эксплуатацию двигателей такого типа и подготовить для этого соответствующие кадры техников, механиков и водителей.

После получения предложений НКТП и других ведомств был подготовлен проект постановления правительства, который рассмотрели на совещании СНК 13 февраля 1935 г. Доклад НКТП об итогах конкурса был принят к сведению, а результаты конкурса одобрены. На следующий день появилось Постановление СНК N“239 «Об итогах проведения конкурсных испытаний дизель-моторов», которым Наркомтяжпрому в декадный срок поручалось представить предложения о постановке на производство дизельмоторов автотракторного типа на заводах СССР.

В качестве прототипа дизельного мотора выбрали двигатель, устанавливаемый на тракторах «Катерпиллер». Он был хорошо доведен и надежен. Двигатели К-50 безотказно и без потерь мощности проработали на испытаниях 500 ч, в связи с чем получили приз по совокупности всех качеств. К-50 снабжался специальным пусковым бензиновым мотором, чем решалась проблема надежного холодного запуска.

Перспективный отечественный дизель назвали М-17. Его проектирование велось в содружестве специалистов НАТИ и ЧТЗ. Дизельное конструкторское бюро ЧТЗ возглавлял B.Т. Ломоносов, а группой конструкторов НАТИ руководил А.В. Лебедев. Разработкой технологического процесса на ЧТЗ занялась специальная группа, образованная при дизельном отделе, в которую вошли А.Ю. Божко, А.И. Глазунов, C.И. Самородов, сын пионера отечественного тракторостроения Н.Я. Мамин и другие.

Поскольку М-17 являлся аналогом, это позволило существенно сократить время его разработки. Как и силовая установка трактора С-60, новый четырехцилиндровый четырехактный бескомпрессорный дизельный двигатель в значительной степени повторял американский прототип, хотя и не являлся его копией. Отличия заключались не только в конструкции отдельных узлов, но и в габаритных размерах. Достаточно отметить, что его цилиндры — вставные (так называемые «мокрые») гильзы, выполненные из термообработанного хромоникелевого чугуна, — имели внутренний диаметр 145 мм, в то время как у американского прототипа — 5,75", т. е. 146,05 мм.

Проектирование М-17 началось в середине февраля, сразу после выхода постановления СНК, и уже в начале мая 1935 г. в производство стали передаваться первые рабочие чертежи, сначала — самых трудоемких в изготовлении крупных и фасонных отливок и поковок. Выпуск всей рабочей документации был завершен к концу мая. Опытному заводу ЧТЗ предлагалось изготовить десять комплектов деталей двигателя. Срок выпуска первых двух двигателей был установлен 1 июля. Третий двигатель следовало собрать к 15 июля.

Однако выполнить намеченный объем работ силами только одного опытного завода было практически невозможно.

Тогда с основного завода на опытный перебросили лучших фрезеровщиков, разметчиков и инструментальщиков.

Изготовленные опытным заводом ЧТЗ детали стали поступать на сборку 1 июля, а 15 июля был готов первый из двух М-17. Для этого двигателя в ЗОК НАТИ собрали специальный пусковой мотор, а вот топливную аппаратуру (форсунки и маслофильтры) в полном объеме сделать не смогли и использовали изделия фирмы «Бош». К 1 августа М-17 прошел горячую обкатку и предварительные испытания под нагрузкой, показавшие, что удалось получить установленные величины мощности, расхода топлива и веса.

14 августа первый опытный трактор с дизелем, выполненный на базе С-60, прошел испытания пробегом до 15 км на площадке завода. В начале октября в Москву для проведения испытаний отправили первые пять машин. 11 декабря дизельные «Сталинцы», получившие обозначение «С-65», наряду с другой новой техникой были показаны высшему руководству в Кремле.

М-17 был однорядным двигателем с предкамерным (термин «форкамера» не являлся общепринятым) смесеобразованием и верхним расположением клапанов. Его мощность при 850 об/мин составляла 75 л.с. На моторе применили топливный насос с отдельными секциями на каждый цилиндр. Форсунка — закрытого типа, штифтовая. Смазка осуществлялась под давлением. Помимо трактора С-65, двигатель М-17 нашел применение на различных машинах, используемых в строительстве, а также в качестве судовых силовых установок, стационарных двигателей и т. д.

Летом 1935 г. был утвержден план реконструкции ЧТЗ, по которому, кроме реконструкции литейного, кузнечного и механосброчного цехов, предполагалось создание новых цехов — пусковых моторов и топливной аппаратуры. Это должно было поднять культуру производства до уровня ведущих мировых производителей, точнее, ведущего производителя: в те годы около 90 % мировой продукции топливной аппаратуры приходилось на фирму «Бош». Даже в САСШ, стране высокой производственной культуры, закупали продукцию этой фирмы.

Габаритная схема трактора С-65.

Продольный разрез трактора С-65.

Сборка тракторов С-65 на ЧТЗ.

Новейшие дизели с их высокоточной прецизионной топливной аппаратурой потребовали высочайшей технической и производственной культуры. Именно тогда, в 1935 г., приняв казавшееся поначалу спорным решение, советское руководство заложило основы мобилизационной готовности предприятия, способного изготовить изделие практически любого уровня сложности. Культура изготовления прецизионной топливной аппаратуры дизельных двигателей не шла ни в какое сравнение с кустарным производством не только тракторов русского типа, предложенных ЦОМом, но и еще недавно считавшихся последним словом техники лигроиновых С-60. Дальновидность этого решения стала очевидной при освоении танковых дизелей в годы Великой Отечественной войны, а позднее — и других специальных изделий.

Параллельно реконструкции завода велись испытания и доводка тракторов опытной партии. После успешного завершения испытаний в селе Жердевка Воронежской области правительственная комиссия отметила в акте:

«Дизель-мотор М-17, запроектированный ЧТЗ и НАТИ и осуществленный на опытном заводе ЧТЗ, может быть рекомендован для пуска в массовое производство, как экономичный, современный дизель-мотор, не уступающий лучшим заграничным образцам».

24 декабря 1936 г. на совещании у директора была утверждена общая компоновка серийного трактора С-65. В начале следующего года в цехах приступили к планомерному демонтажу, перестановке и монтажу нового оборудования. На заводе освоили производство чугунов с высоким содержанием никеля и ввели литейный конвейер. Бронзовое литье заменили штамповкой из латуни. Прецизионное отделение с полами, устланными линолеумом, разительно отличалось от мясохолодильника опытного завода. Но главным секретом успеха ЧТЗ стала кадровая политика. Средняя месячная зарплата рабочего в сентябре 1935 г. составляла 241 руб., а инженерно-технического работника (ИТР) — 522 руб. и была самой высокой в системе автотракторной промышленности.