По окончании войны паровые тягачи по Дунаю и Черному морю переправили в Одессу, где они долго стояли, дожидаясь своей дальнейшей участи. Причем находились под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать в крепостях, не имеющих постоянных или переносных железных дорог, для подвоза орудий к фортовому поясу и перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае войны – в составе осадных парков.

Два же лучших рутьера – «Авелинг и Портер», получили «особое назначение». В мастерских Одесской железной дороги они были капитально отремонтированы и «переделаны на нефтяное отопление», после чего их переправили через Смоленск и Царицын в Баку, куда те благополучно прибыли 17 мая 1879 г. Эти машины планировали использовать в Ахалтекинской экспедиции 1879 г., но во время испытаний после модернизации в окрестностях Баку машины «завязли в песках», и от этой затеи до поры отказались.

Перевод рутьеров с твердого на жидкое топливо являлся шагом вперед и существенно улучшил эксплуатационные свойства машин. Теплотворная способность нефти или мазута в 1,5-2 раза выше, чем у самого лучшего угля. Кроме того, подачу в топку жидкого топлива гораздо проще механизировать и регулировать, да и необходимость в трудоемком удалении золы отпадает.

В это время военно-политическая ситуация в Закаспийской области чрезвычайно обострилась. Все предыдущие экспедиции русских войск по усмирению туркмен-текинцев были плохо подготовлены и закончились неудачно. Геополитический и репутационный урон от еще одной неудачи Россия позволить себе не могла. Поэтому на окончательное решение проблемы бросили лучшие силы. Командующим экспедиционного отряда был назначен выдающийся полководец генерал-адъютант М.Д. Скобелев [10 Скобелев Михаил Дмитриевич (1843-1882), русский военачальник, генерал от инфантерии (1881), генерал-адъютант (1878). Участник Среднеазиатских завоеваний Российской империи и Русско-турецкой войны 1877-1878 гг., освободитель Болгарии.]. Основная трудность операции заключалась в том, что ключевой очаг сопротивления текинцев – Ахалтекинский оазис и крепость Геок-Тепе, находились на удалении более 200 км от каспийского побережья. Войскам предстояло пройти с боями по пустыне, лишенной растительности и воды, а затем после длительной осады взять крепость. В этих условиях успех экспедиции могла обеспечить только транспортная система, способная надежно снабжать армию всем необходимым. Было исследовано несколько маршрутов для основной транспортной артерии.

Также были разработаны восемь вариантов различных транспортных систем. Семь из них железнодорожные – конные и паровые, переносные и стационарные с различной шириной колеи и подвижным составом, а восьмой – «рутьеры, т.е. паровозы без рельсов, английского усовершенствованного типа. 84 рутьера везли бы 2 000 пудов весь день. Цена их 500 000 руб. (по 6-7 тысяч каждый)». Предварительные расчеты показали, что вариант с использованием дорожных паровозов с экономической точки зрения самый выигрышный. «Казалось бы, нет выгоднее рутьеров: идут себе без рельсов и шпал, стоят дешевле всех, скорее всех откроют сообщение и начнут работу, а с упразднением пути, по окончании войны, цены не потеряют. Единственным неудобством их считалось только то, что рутьер везет в котле только 75, в тендере 125 ведер воды, на 2,5 часа работы или на 12 верст: значит, при 40 верстах безводного пути должен взять особо в вагоне 466 ведер или 340 пудов, да на усушку 20% или 93 ведра, т.е. около 70 пудов, всего 410 пудов; а на полезный груз ничего почти не останется. Поэтому надо иметь на пути частые колодцы, через 10 верст и станции для дров или нефти, которой надо 8 фунтов на версту пробега. О пригодности рутьеров в песках ничего не знали».

А знать было необходимо, но дать пояснения и консультации обо всех особенностях эксплуатации паровых тягачей мог только специалист. И в феврале 1879 г. по приказанию военного министра поручик Квапишевский был «командирован заведующим военно-дорожными паровозами в Закаспийский военный отдел и указания правил ухода за ними и способа их производства работ».

Подробные исчисления и сметы, составленные инженерами путей сообщения после консультаций с поручиком Квапишевским, дали следующие округленные цифры. Для правильного функционирования транспортной системы необходимо «80 рутьеров и к ним 160 вагонов стоят 488 000 [руб.] в Риге [11 Доставка рутьеров из Англии планировалось через Рижский порт.], земляные работы 59 000 [руб.], телеграф 137 г[ысяч руб.], водоснабжение 13 станций 150 г[ысяч руб.], перевозка из Риги 88 тыс. [руб.], с остальными расходами всего 1 146 997 р[ублей]. Два поезда в день везут 1 800 пудов. Эксплуатация в год до 100 000 р[ублей]. Паровозы годятся потом в России». Расчеты семи других вариантов показали их более высокую стоимость по сравнению с рутьерами – от 2,5 до 8 раз.

Так современный художник представляет использование рутьеров в Русско-турецкой войне. Ошибочно показан кран грузоподъемностью в 100 пудов, не поставлявшийся в Россию вместо 300-пудового, и погрузка орудия в боевом положении. На платформу отдельно грузились ствол орудия, лафет и колеса (рис. из книги К.В. Шляхтинского «Россия: гении и дороги»).

По приказанию командующего войсками Ахалтекинского экспедиционного отряда М.Д. Скобелева поручик А.И. Квапишевский в июле 1879 г. провел исследование одного из предполагаемых маршрутов от Чикишляра до Чата«для определения более удобной подвозки грузов военно-дорожными паровозами». Идея использовать рутьеры на этом важнейшем транспортном маршруте принадлежала полковнику Генерального штаба А.Н. Куропаткину – будущему военному министру, а в то время заведующему азиатской частью Главного штаба.

Куропаткин писал:«Движение по туркменским путям конных отрядов значительного состава весьма трудно, и для лошадей, непривычных к степи, жаре, недостатку фуража и воды, часто дурному ее качеству, можно думать – маловозможна по дорогам, на которых колодцы отстоят один от другого часто более чем на 50-70 верст. Из Чикишляра к укреплению Чат ведут две дороги: одна параллельно течению Атрека, местами верстах в двадцати к северу от него; другая вдоль по Атреку. Первая есть удобнейшая. По этому пути не только могут двигаться колесные обозы, но есть предположение, что движение возможно даже для полевых паровозов. На первых восьмидесяти верстах воду получают из колодцев. Наиболее трудная часть пути приходится на первые пять верст от Чикишляра, где дорога идет песками. Всего от Чикишляра до Чата 140 верст».

Поручик Квапишевский успешно справился с заданием, но его выводы оказались менее оптимистичными по сравнению с первоначальными предположениями Куропаткина, и в качестве основной транспортной артерии был определен маршрут от каспийского побережья до Кизыл-Арвата. Затем, в начале 1880 г., по Высочайшему повелению его командировали в Англию «для ознакомления с различными системами паровозов и переносных дорог». Для принятия окончательного решения командование хотело заручиться мнением квалифицированного и опытного, но именно своего специалиста. Предложения различных фирм, проталкивавших свои проекты, диктовались собственными корпоративными интересами и зачастую казались фантастическими и невыполнимыми.

Командующий все же более склонялся к принятию варианта рутьеров. И не только по причине его дешевизны. Как-то в одной из своих речей (по поводу войны с афганцами) премьер-министр Великобритании Б. Дизраэли высказал мысль, что «азиатов надо бить не только по загривку, но и по воображению». Эта фраза так понравилась Скобелеву, что он стал ее употреблять при всяком удобном случае. Собираясь поразить воображение текинцев, он решил применить в предстоящей операции все самые последние и эффектные новинки техники – пулеметы [12 Имеется в виду не пулемет в современном понимании, а так называемая «митральеза» (от фр. mitrailleuse – картечница) – многоствольная артсистема для залповой стрельбы преимущественно картечью.], телеграф, гелиограф, паровые опреснители воды Нобеля, ракеты, паровые машины для изготовления льда и многое другое, в том числе рутьеры. По его замыслу, такие огнедышащие колесницы, должны были сыграть свою роль в этой «волшебной декорации».«Победить – значит удивить», – частенько повторял Скобелев. Однако оставались сомнения в возможности использования дорожных паровозов в безводной песчаной пустыне, при громадных сложностях обеспечения топливом и качественной пресной водой. Ведь не зря говорят: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…»