Поэтому было решено испробовать дорожные паровозы в местных условиях. Скобелев поручил руководство испытаниями своему помощнику генералу Петрусевичу [13 Петрусевич Николай Гоигорьевич (1838-1880).]. 7 июня 1880 г. в Красноводск доставили три рутьера. Два тягача, из числа колесивших по балканским дорогам, привезли из Баку, а один – из Петербурга. Последний, хоть и был совершенно новый, оказался неисправным. «Для пробы их, утрамбовали сначала и без того твердый, каменистый грунт Красноводска» и начали испытания. «Рутьеры изрыли всю площадь, исковыряли все пути, по которым ходили, дробя колесами камни и превращая известняки в пыль». Петрусевич докладывал, что «сколько раз они увязали и сколько они обратили в щепки досок и поленьев, нечего и считать». Вывод доклада был неутешительным и категоричным: «Из рутьеров другой пользы, кроме накачивания воды из колодцев, извлечь нельзя».
3 июля последовало Высочайшее разрешение строить от Михайловского залива в сторону Кизыл-Арвата постоянную железную дорогу с широкой «русской» колеей протяженностью 217 верст. В результате русский экспедиционный отряд получил надежное транспортное обеспечение. Это в конечном итоге и предопределило сокрушительную победу русских войск. В дальнейшем рутьеры использовались на пристани Михайловского залива, который являлся опорным пунктом экспедиции в Ахалтекинский оазис, в качестве стационарных локомобилей и тягачей. Эксплуатировать дорожные паровозы в отрыве от источников пополнения топлива и качественной пресной воды было невозможно.
Поручик Квапишевский оказался не у дел, и командование отряда привлекло его для участия в саперных работах при подготовке штурма крепости Геок-Тепе и во взятии крепости и укрепления Янг-Калы, за что он был отмечен серебреной медалью на Георгиевской ленте и двумя орденами – Святого Станислава 2-й степени с мечами и Святого Владимира 4-й степени. В последующем он участвовал в строительстве Закаспийской военной железной дороги. 15 мая 1881 г. поручик А.И. Квапишевский был откомандирован от должности заведующего Командой. На этом история первой автомобильной части Русской армии – Особой команды дорожных паровозов – закончилась. А остатки рутьеров, скорее всего, покоятся на дне Михайловского залива либо где-то в каракумских песках.
Нельзя не отметить, что первый в военной истории столь масштабный опыт использования механического безрельсового транспорта стал возможен во многом благодаря исключительному энтузиазму, инициативе и предприимчивости русского офицера поручика Александра Ивановича Квапишевского. На всех этапах этого уникального проекта ему приходилось преодолевать множество самых неожиданных препятствий и трудностей, решать постоянно возникающие нестандартные задачи. И всегда Квапишевский находил выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций. Это был вдумчивый, расчетливый и рачительный хозяин, а по отношению к своим солдатам-подчиненным – внимательный и заботливый отец-командир.
Малый рутьер «Авелинг и Портер» весом в 240 пудов с электрогенератором, испытанный Военным ведомством в 1889 г. в целях применения к электроосветительным аппаратам в крепостях.
Вольная фантазия на тему «Рутьер Русской армии в Русско-турецкой войне 1877-1878 гг». Машина создана в 2003 г. для съемок сериала «Турецкий гамбит» – электрокар с генератором дыма в передней части. В настоящее время – экспонат Национального музея транспорта и связи Болгарии в г. Русе.
Интересные наблюдения о Квапишеском составил публицист Н. Кончевский в своих «Воспоминаниях невоенного человека об Ахалтекинской экспедиции»:«Нужно сказать, что мы живем, по-здешнему, можно сказать, роскошно: у нас имеется самовар, стол, и есть даже два венских стула! Впрочем, это все плоды забот поручика Квапишевского, который на этот счет замечательный дока. Чего только он не раздобудет, – даже умудрился где-то голубей достать и пустил их в лагерь «для оживления». Недаром же его называли не иначе как «барантачом» (собственно грабитель по-туркменски). Но он, конечно, не был грабителем в настоящем значении этого слова, – он был, так сказать, собирателем, – ему все нужно было: и гвоздь, и кусок кожи, и клочок войлока…
– Значит, вы, Александр Иванович, собираете все это? – говорят, бывало, ему.
– Пригодится здесь, сами же придете просить, – отвечает он всегда.
И действительно, если кому-нибудь что- нибудь нужно было, – сейчас к Александру Ивановичу.
Впрочем, это не существенная его черта; самое симпатичное в нем было – его обращение с солдатами-мастеровыми (он заведовал дорожными паровозами и бывшими при них мастерскими). Чуть ли не у каждого солдата других частей было заветной мечтой «попасть к поручику», который каким-то совершенно непонятным образом умел прекрасно устроить «своих солдатиков»; выхлопотал им, каким-то путем, жалованье несравненно высшее обычного солдатского жалованья, кроме того, везде, где только представлялась возможность, барантовал для них: то полушубки раздобудет раньше всех и самые лучшие, то фуфайки выпросит в складе Красного Креста, то носки теплые и т.д. и т.д.»
Добавим лишь, что свою военную карьеру А.И. Квапишевский завершил в 1906 г. в чине генерал-майора, командиром 24-го пехотного Симбирского полка. Он скончался в 1909 г. и похоронен в городе Сувалки, что на территории современной Польши.
Окончание следует
Приказано выжить!
О. В. Растренин
Уже через месяц боев в НИИ ВВС были сформулированы основные недостатки принятой системы боевой живучести и предложения по ее совершенствованию. Начальник 14-го отдела НИИ ВВС военинженер 1 -го ранга Д.В. Лагутин в докладе начальнику 3-го отдела военинженеру 1-го ранга П.В. Рудинцеву 21 августа 1941 г. указывал, что цементованная броня толщиной 8,5 мм не обеспечивает защиту самолетов от крупнокалиберных пулеметов и 20-мм пушек германской авиации. Кроме того, члены экипажа, за исключением летчика, на большинстве многоместных самолетах были совершенно не защищены броней или же имели лишь частичную защиту, как правило, недостаточную.
Требовалось расширить угловую защиту летчика в задней полусфере до ±45° – в вертикальной плоскости, и ±25' – в горизонтальной плоскости, увеличить толщину брони до 13- 15 мм, а также значительно увеличить ее количество. Специалисты НИИ ВВС сформулировали предложения по усилению бронирования конкретных типов серийных самолетов. При этом особо указывалось, что«требования усиления бронезащиты серийных самолетов являются предельно-минимальными и жизненно необходимыми. Они имеют своей целью при минимальном росте веса брони обеспечить максимально возможную защиту экипажам самолетов и в первую очередь пилота».
По самолетам МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 предлагалось: изменить толщину брони центральной части бронеспинки с 8,5 мм на 13,5 мм, установить 6-мм надголовник, бронеплиту для защиты левой руки, козырек из прозрачной брони и броневую плиту для защиты летчика снизу. Общий прирост веса брони составлял около 50 кг. Отметим, что к этому времени для каждого типа указанных самолетов уже были изготовлены и установлены на машины опытные партии по 50 комплектов бронекозырьков. Кроме того, на заводе №1 разработали чертежи надголовника и подлокотника для самолета МиГ-3.
Бронеспинка летчика на ближнем бомбардировщике Су-2 толщиной 8,5 мм и система броневых плит 8,5 и 4 мм вполне обеспечивали защиту летчика и штурмана в мертвом конусе сзади от пулеметного огня нормального калибра. Вместе с тем считалось необходимым установить дополнительную броню для защиты головы летчика и его левой руки при атаках истребителей противника сзади. Для защиты головы и туловища штурмана со стороны задней полусферы предлагалось использовать прозрачную и металлическую броню на турели МВ-5, броневые плиты позади патронного ящика турели МВ-5 и полуцилиндрическую бронеплиту позади прицела люковой установки МВ-2.
