Дюралевая многослойная броня,установленная на Bf109G-2, на испытаниях отстрелом в ВИАМе (вид сбоку). Хорошо видны дюралевые листы - всего 27 листов толщиной по 0,8 мм каждый.

Дюралевая многослойная броня, установленная на самолете Bf109G-2, при испытаниях на отстрел в ВИАМ (вид со стороны хвоста и бензобака), ноябрь 1942 г.

Многослойная дюралевая броня Bf109G-2 после обстрела бронебойно-зажигательными пулями калибра 7,62 и 12,7 мм с дистанции 100 м. Темные пятна - следы от зажигательного состава при попадании в броню пуль калибра 7,62 мм Б-32 под углами к нормали 50-60°. Ноябрь 1942 г.

Для «чистоты» эксперимента 10-мм бронеспинку обстреляли бронебойно-зажигательной пулей калибра 12,7 мм с той же дистанции (100 м), что и всю систему в сборе. Угол предела тыльной прочности оказался равным 45°.

В заключении отчета от 10 ноября по результатам испытаний констатировалось:

«1) Дюралевая броня примерно равноценна 6 мм немецкой гомогенной броне или 4 мм советской АБ-2.

2) От попадания в бак зажигательного состава пули при обстреле БЗ пулей калибра 12,7 мм дюралевый экран не предохраняет».

Здесь следует сказать, что к этому времени специалисты 8-го отдела НИИ ВВС получили контрольные результаты «по испытаниям на бронестойкость цементованных и гомогенных бронестенок Ил-2 толщиной 12 мм при их обстреле через деревянную хвостовую часть фюзеляжа». Одной из целей этой работы являлась проверка выводов из предварительных результатов испытаний 12-мм поперечной цементованной брони марки ХД самолета Ил-2 обстрелом из немецких авиапушек, проведенных в июле-августе 1942 г. на заводе №125. Стрельба велась бронебойными и осколочнозажигательными боеприпасами калибра 15 и 20 мм к немецкой пушке MG151 под углами к оси самолета в пределах до 40°.

Оказалось, что поперечная броневая стенка толщиной 12 мм самолета Ил-2 «практически является неуязвимой при стрельбе бронебойно-осколочными снарядами 20 мм с дистанций больших 150 м», так как снаряды, проходя через обшивку фюзеляжа (4-10 слоев березового шпона толщиной 0,5 мм), теряли устойчивость и попадали в броню при больших углах отклонения к нормали. Бронебойные снаряды калибра 15 мм при тех же условиях могли «поражать бронестенку толщиной 12 мм, давая до 50% опасных поражений». Гомогенная броня толщиной 12 мм при обстреле ее внутри конструкции самолета (на Ил-2) показала ту же стойкость, что и цементованная броня такой же толщины.

Действительно, как показали более поздние исследования, элементы конструкции самолета (обшивка, различного рода перегородки, трубопроводы, агрегаты, оборудование и т.д.), встречающиеся на пути боеприпаса, отклоняли ось снаряда от касательной к его траектории и, как следствие, в значительной степени изменяли геометрию соударения боеприпаса и брони. То есть, снаряд или пуля, проходя через обшивку самолета, испытывали сильный опрокидывающий момент и разворачивались. В результате боеприпас встречал поверхность брони, установленной внутри фюзеляжа, под углом, значительно отличающимся по величине от угла обстрела, или даже плашмя. При этом терялись основные бронебойные свойства боеприпаса, а это серьезно облегчало условия работы брони и обуславливало повышение ее стойкости. Кроме того, при пробитии боеприпасом элементов конструкции самолета происходило его частичное разрушение (снятие оболочки), что также способствовало повышению стойкости брони.

Как следствие, броневой лист при обстреле его через преграду мог быть пробит (при прочих равных условиях) с более близкой дистанции, чем при обстреле его без преграды. Очевидно, что любые дополнительные к обшивке фюзеляжа препятствия (например, дюралевые перегородки, установленные внутри фюзеляжа перед бронедеталями) значительно усиливали эффект отклонения оси снаряда и повышали стойкость брони, а увеличение калибра снаряда при одних и тех же условиях обстрела и препятствиях, наоборот, уменьшало эффект отклонения оси снаряда.

Естественно, процесс взаимодействия снаряда с броней нельзя рассматривать без учета физико-механических свойств самой брони. Если в обычных полигонных условиях встречи снаряда с броней (без препятствий) цементованная броня обладает преимуществом по бронестойкости по сравнению с гомогенной, то в реальных условиях работы на самолете преимущество цементованной брони теряется. Сказывается влияние хрупкого цементованного слоя, который для таких условий встречи снаряда с броней (плашмя или под углом) может играть даже отрицательную роль. В свою очередь, гомогенная броня при обстреле ее в конструкции самолета обладает значительно более высокой стойкостью по сравнению с обстрелом ее вне конструкции.

Делался вывод, что элементы конструкции самолета в сочетании с гомогенной броней достаточно эффективны. При этом гомогенная броня в реальных условиях ее работы на самолете оказывалась равноценной цементованной броне по бронестойкости.

В заключении отчета от 13 ноября 1942 г. начальник 8-го отдела НИИ ВВС инженер-майор Панин констатировал: «Результаты проведенного обстрела бронеспинок самолета Ил-2 толщиной 12 мм подтверждают, что обшивка фюзеляжа, заставляя снаряд терять устойчивость, значительно повышает бронестойкость спинки самолета Ил-2».

Слева: стальная броня толщиной 10 мм, установленная за бензобаком, после обстрела системы «дюралевая броня - бензобак» (сторона, обращенная к хвосту самолета). Хорошо видны места, опаленные зажигательным составом пули после прохождения сквозь многослойную дюралевую броню и бензобак. В центральной части бронелиста видны трещины после третьего попадания. Выше над трещиной заметен отпечаток пули калибра 12,7 мм, попавшей в броню плашмя (четвертое попадание). В верхней правой части плиты видна пробоина (пятое попадание). Справа: тыльная стороны плиты. Обратите внимание на трещины.

Бензиновый бак Bf109G-2 после обстрела бронебойно-зажигательными пулями калибра 12,7 мм с дистанции 100 м. Кружками обведены входные отверстия пуль.

Истребитель Bf109G-2/R-6 (№13903), захваченный под Сталинградом и проходивший испытания в НИИ ВВС. Январь 1943 г.

После испытаний брони внутри фюзеляжа Ил-2 и получения отчета ВИАМ по стойкости немецкой дюралевой брони в НИИ ВВС срочно отстреляли систему защиты летчика Bf109G-2 внутри и вне фюзеляжа.

Защитная система немецкого истребителя, состоящая из дюралевой поперечной перегородки, мягкого бензобака и собственно бронеспинки летчика, находясь внутри фюзеляжа, обеспечивала достаточное снижение эффективности бронебойных снарядов и крупнокалиберных пуль. Пули и снаряды, пробивавшие сначала дюралевую обшивку фюзеляжа, а затем дюралевую перегородку, проникали в мягкий бензобак и там задерживались. В то же время обстрел этой системы вне самолета (без обшивки) показывал значительно меньшую ее стойкость против пуль калибра 12,7 мм: сквозные пробоины устойчиво получались в 4-мм броне средней и нижней части бронеспинки.

При обстреле защитной системы внутри самолета бронебойные пули и снаряды производили значительно более сильные разрушения бензобака, чем это было без перегородки и дюралевой обшивки фюзеляжа. Течь бензобака начиналась сразу же после первого поражения этой системы бронебойной пулей или снарядом. Дополнительных осколков, как в случае стальной брони, не наблюдалось. Таким образом, применяемый вариант расположения брони с дополнительной дюралевой перегородкой за бензобаком «оказался более рациональным для улучшения защиты пилота, но не бензобака». При этом вся система бронезащиты Bf109G-2 (бронеспинка, бензобак и дюралевая перегородка за бензобаком) надежно защищала летчика от пуль и снарядов калибра до 20 мм при обстреле по оси самолета сзади. Именно поэтому немцы ограничились установкой на самолете Bf 109G-2 бронеспинки летчика толщиной 8 мм в верхней части и 4 мм - в средней и нижней части.