— А откуда вообще пошел ваш метр? Вот английский фут — это длина чьей-то ступни, прямо из названия понятно.

Ответ на этот вопрос у меня был заготовлен заранее, так что я с ним не задержался.

— Метр есть одна десятимиллионная длины параллели, на которой находилась первая столица Австралийской империи. Во время третьей атланто-австралийской войны она была уничтожена, сейчас там ледяная пустыня, но метр остался. Эта столица носила имя Метрополь, а весь южный материк — Метрополия. Кажется, в Европе известно его атлантическое название, то есть Антарктида. Австралией же называется не материк, а страна.

Где-то в середине февраля по договоренности с Вильгельмом в наше посольство явились три человека от адмиралтейства с целью согласовать морские сигналы, что было решено начать до нашего отбытия. Они показали мне свой сборник флажных сигналов от тысяча шестьсот пятьдесят третьего года и спросили, как с этим обстоят дела у нас. Про азбуку Морзе им знать ни к чему, про семафорную, введенную в русском флоте адмиралом Макаровым, тоже, так что я достал распечатку «Флаги военно-морского свода сигналов СССР» и вручил ее англичанам. Они с удивлением обнаружили некоторое сходство со своей таблицей, но, так как оно было весьма относительным, не стали углубляться в данный вопрос и предложили выработать какую-то единую систему, понятную обеим странам. С нашей стороны этим должен был без особой спешки заниматься лейтенант Кеша, я же ограничился тем, что попросил довести до английских моряков значения следующих русских флагов:

— «Аз» — нет;

— «Добро» — да;

— «Веди» — ваш курс ведет к опасности;

— «Слово» — лечь в дрейф.

Кроме того, англичанам был показан флаг, которого вообще-то изначально в своде не имелось. Весьма похожий на «и краткое», но черный круг на белом фоне был дополнен перевернутой буквой «п», так что вышло что-то вроде головы с поднятыми вверх руками. Я объяснил, что этот флаг означает «имею исключительно мирные намерения» и употребляется только при закрытых орудийных портах и зачехленных палубных пушках. В противном случае его подъем будет воспринят австралийцами как издевательство, со всеми вытекающими последствиями.

Дальше должна была начать работу совместная комиссия, чтобы через год-два утвердить первый международный свод флажных сигналов. Правда, один из англичан все же спросил меня, почему буква «а» является символом отрицания, — ведь «ноу» по-австралийски произносится как «нет».

— Это простая отрицательная форма, — объяснил я, — развернутая же звучит: «А пошли бы вы все на хрен!» — то есть начинается именно с буквы «а».

Я уже обратил внимание, что всякие «факи» и «шиты» в английском языке семнадцатого века не употреблялись — во всяком случае, я их ни разу не слышал. Посылали в основном к дьяволу. Однако после нашего позапрошлогоднего стояния в Дувре, когда я иногда вынужден был довольно эмоционально общаться с капитанами и интендантами отплывающих с нами английских кораблей, язык Туманного Альбиона несколько обогатился. По крайней мере, среди моряков потихоньку получала распространение англо-австралийская идиома «ай эм имэйл ю».

Кроме встреч со всякими политиками и посещения в компании с Элли нескольких приемов в нашу честь, во время пребывания в Англии я периодически выкраивал время для творческой работы, причем такой, название которой почему-то стало нарицательным. Я сидел и изобретал велосипед. И не подумайте, что это было так уж просто! Его максимальная мощность должна была равняться как минимум семи киловаттам, и он предназначался для приведения в движение состава весом порядка двадцати тонн или даже чуть больше.

Дело было в том, что производство чугунных рельсов в России начала восемнадцатого века представлялось мне вполне возможным. Но насчет паровозов у меня были глубокие сомнения. Во-первых, чисто технические — это не такая простая задача при полном отсутствии токарных станков соответствующих размеров и точности. Но главным все же были чисто организационные трудности. Ведь мы никому не собирались показывать поршневых машин! И значит, появление паровозов в России возможно только тогда, когда будут приняты все необходимые меры для соблюдения секретности. Разумеется, Петр будет озадачен и этой проблемой, но скорого ее решения я не ждал.

Основой для проектных работ стали мои армейские воспоминания. В пятидесятых годах мне довелось неоднократно ездить на велодрезине, причем в качестве как пассажира, так и двигателя. И я помнил, что нормой для двух солдат являлась тонна груза. Причем оба должны были крутить педали только на подъеме, а по ровному месту вполне справлялся и один. На спуске оба отдыхали. Двадцать километров от складов до аэродрома пустая дрезина пробегала минут за сорок пять — пятьдесят, а груженая — за час с минутами.

Вот я и рисовал платформу с восемнадцатью педальными местами — шесть в длину, три в ширину. Заднюю часть этого, как я его назвал, педовоза занимала кабина отдыхающей смены. Учитывая, что рельсы все-таки будут чугунными, а не стальными, я принял максимальную нагрузку равной трем тоннам на ось. То есть стандартный поезд получался состоящим из педовоза и четырех платформ с полным весом шесть тонн каждая и грузоподъемностью четыре. Поездная бригада — тридцать шесть человек.

Несложные расчеты показали, что для обеспечения выплавки миллиона пудов чугуна в год между Донецком и Осколом должны курсировать пятнадцать таких поездов, но это если они не будут ломаться. То есть я надеялся, что хватит двадцати — двадцати пяти педовозов, а такое в общем-то было вполне реально.

Когда я показал свои рисунки Петру, объяснив, что паровые двигатели из Австралии в первую очередь пойдут на боевые корабли и на железную дорогу их просто не хватит, он задумался, а потом предложил:

— Давай мы твои вагоны снабдим еще и мачтами! Помню, под Азовом всегда дули ветры, причем по несколько дней в одну сторону. По крайней мере половина дороги пройдет по степи, где ветер не будут задерживать леса.

А что, подумал я, здравая мысль, которая поможет несколько увеличить среднюю скорость движения. Хотя, конечно, парусный поезд с педальным приводом — это будет очень своеобразный механизм. Правда, в двадцать первом веке один весьма известный режиссер вообще додумался до парусных танков, и ничего. А мы с господином бомбардиром чем хуже?

Значит, заодно сам собой решается вопрос и с шириной колеи. В принципе для начала хватило бы и узкой, дорога тогда обойдется несколько дешевле, но зато сколько же геморроя появится потом! А раз платформы будут с мачтами и парусами, то для обеспечения их устойчивости сразу нужна достаточно широкая колея. Быстро прикинув с карандашом в руках, я получил, что при площади парусности одной платформы в сорок квадратных метров на шестиметровых мачтах двухметровая колея обеспечит устойчивость состава при скорости ветра до пятнадцати метров в секунду. Значит, принимаем историческое решение — отныне и навеки железнодорожная колея имеет ширину два австралийских метра. Или русских аршина, что одно и то же.

— Однако там ногайцы балуют, — уточнил Петр, — и если они или татары подожгут степь, кормов для лошадей там совсем не будет.

— Вот потому я и не хочу поездов с конным приводом. А продовольствие для рабочих все придется доставлять из-под Воронежа по Дону, ну или из-под Курска. Можно, конечно, попытаться договориться с турками о поставках зерна: хоть между вами и война, не факт, что из-за этого купцы откажутся от денег. Однако решать это придется по месту. Ногайцы, говоришь? Значит, для защиты строящейся железной дороги придется начать с постройки пары бронедрезин.

Петр пожелал узнать, что это такое, и я достал на всякий случай захваченную модельку бронедрезины ДТ-45 образца тридцать третьего года.

— К сожалению, она не подходит к твоей железной дороге, — пояснил я, — но уяснить ее устройство и назначение по этой модели можно.