Подвоз материальных средств войскам в Висло-Одерской операции осуществлялся в сложной боевой обстановке. Войска ударных группировок фронтов, особенно танковые армии, действовали в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошного фронта. В тылу наших войск отходили разрозненные части противника. Это требовало особо четкой организации перевозок и твердого управления автомобильными колоннами. При отправке автоколонн в войска принимались меры для их охранения, вплоть до сопровождения танками. Автоколоннам придавались средства радиосвязи.

Сложность обстановки сказалась и на эффективности работы автотранспорта. Так, на 1-м Белорусском фронте при планировании подвоза материальных средств в операции исходили из среднесуточного пробега автотранспорта 200 км в сутки. Фактически же он составил только 140 км в сутки³⁴⁹. Эффективность работы транспорта снижалась также из-за длительных задержек автомашин на погрузке, особенно на фронтовых и армейских складах. Погрузочно-выгрузочные работы в основном выполнялись вручную, на что тратилось много времени.

Несмотря на все трудности, автотранспорт в Висло-Одерской операции успешно справился со своими задачами.

На 1-м Белорусском и 1-м Украинском фронтах он перевез около 1,4 млн. т грузов и свыше 200 тыс. человек. Для улучшения организации перевозок была внедрена специализация авточастей по роду грузов, а также эшелонный и поточный методы перевозки.

Характерным показателем эффективности использования автотранспорта в этой операции является пробег автомашин. В различных звеньях тыла он оказался далеко не одинаковым. Во фронтовом звене среднемесячный пробег составил 4600–4850 км, в армейском — 3500–4000 и в войсковом — 2000–3000 км³⁵⁰. Таким образом, эффективность использования фронтового транспорта была в два раза выше по сравнению с войсковым. И это естественно, поскольку фронтовой автотранспорт выполнял перевозки в более благоприятных условиях, в основном по фронтовым и армейским автомобильным дорогам. К концу Висло-Одерской операции коэффициент технической готовности автотранспорта частей подвоза составлял 0,9. Это говорит о хорошей организации автотехнического обеспечения в ходе операции.

16 апреля 1945 г. войска 1-го, 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов начали Берлинскую операцию, победоносно завершившую разгром немецко-фашистских вооруженных сил.

В Берлинской операции автомобильные перевозки достигли максимального объема. Так, на 1-м Белорусском фронте они за всю операцию составили 469,9 тыс. т, на 1-м Украинском фронте — 391 тыс. т и на 2-м Белорусском фронте — 372,3 тыс. т. Таким образом, общий объем подвоза материальных средств фронтовым и армейским автотранспортом в Берлинской операции превысил 1,2 млн. т³⁵¹. В этой операции была достигнута также самая высокая эффективность автомобильных перевозок. Среднесуточный пробег автомобилей достигал 350 км³⁵². Характерно, что объем подвоза автотранспортом в подготовительный период превысил объем подачи по железным дорогам. Так, на 1-м Белорусском фронте в период подготовки операции в порядке внутрифронтовых перевозок по железным дорогам было подано 238,4 тыс. т материальных средств, а автотранспортом — 333,3 тыс. т. Еще более характерны показатели по 1-му Украинскому фронту, где за тот же период по железным дорогам было подано только 28 тыс. т, а автотранспортом — 379 тыс. т³⁵³.

Организация подвоза и принципы использования автотранспорта в Берлинской операции были самыми разнообразными. На 1-м Белорусском фронте расстояние подвоза было сравнительно небольшим. Здесь широко практиковалась подача грузов фронтовым и армейским транспортом непосредственно частям и даже на огневые позиции. Часть фронтового транспорта придавалась на усиление армий. На 1-м Украинском фронте условия подвоза были значительно сложнее. Удаление войск от баз снабжения на железных дорогах достигало 400–500 км. Поэтому усилия фронтового транспорта сосредоточивались на выдвижении фронтовых запасов на головные отделения фронтовых складов, развернутых на грунте, откуда подвоз в войска производился армейским и частично войсковым транспортом.

Наряду с подвозом материальных средств автотранспортные части фронтов и армий широко использовались для обеспечения маневра войск. Так, автотранспортом 1-го Украинского фронта в ходе Берлинской операции было перевезено 13 стрелковых дивизий и 2 стрелковых полка на расстояние 200–300 км³⁵⁴.

Таким образом, в третьем периоде войны автомобильный транспорт окончательно утвердился как один из главных видов транспорта в оперативном тылу. Он выполнял основной объем подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях как при подготовке операций, так и в ходе наступления.

В третьем периоде войны еще больше возросла роль автомобильных частей и соединений Ставки Верховного Главнокомандования. В 1944 г. они выполнили большой объем снабженческих перевозок и в широких масштабах оказывали помощь народному хозяйству. В 1945 г. автотранспорт Ставки Верховного Главнокомандования почти полностью переключился на обслуживание нужд народного хозяйства.

В завершающем периоде войны резко улучшилось техническое состояние автопарка. Коэффициент технической готовности фронтового и армейского автопарка возрос до 0,8–0,9 против 0,6–0,7 в 1942–1943 гг., то есть увеличился на 25–30 процентов, что было равнозначно дополнительному включению в перевозки 20–25 тыс. автомобилей. Резко возрос и среднесуточный пробег автотранспорта. Если в наступательных операциях 1942–1943 гг. он составлял 75–80 км, то в завершающей периоде войны увеличился до 140–180 км, а в Белорусской и Берлинской операциях достиг 300–350 км.

Подводя итоги работы автомобильного транспорта в ходе Великой Отечественной войны, можно с полным основанием сказать, что создание мощных автомобильных частей подвоза в армейском, фронтовом и центральном звеньях тыла явилось одним из важных факторов в обеспечении огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Советской Армии по разгрому немецко-фашистских войск.

Центральный Комитет, ГКО и Ставка Верховного Главнокомандования, принимая меры к повышению оснащенности Советской Армии вооружением, постоянно проявляли заботу и об обеспечении войск и тыла автомобильным транспортом. Автомобильный парк действующей армии в годы войны рос пропорционально росту вооружения и боевой техники. Так, количество орудий, минометов, танков и самолетов увеличилось за второй и третий периоды войны в 2–3 раза³⁵⁵, автомобилей — в 2,5 раза. Автомобильный транспорт подвоза увеличился за тот же период в 4 раза (с 25 тыс. автомобилей в 1942 г. до 100 тыс. в 1945 г.).

Основная масса автомобильного транспорта подвоза была сосредоточена в армейском и фронтовом звеньях тыла. Если в каждой дивизии на протяжении всей войны имелась только одна авторота подвоза (45 автомобилей), то в армейском и фронтовом звеньях тыла количество автотранспорта подвоза увеличилось в 4–5 раз и составляло к концу Великой Отечественной войны в армии — 3–4 автомобильных батальона (до 600 автомобилей) и во фронте — 3–5 автомобильных полков (3,5–4,5 тыс. автомобилей).

Показательным является соотношение грузоподъемности автотранспорта подвоза различных звеньев тыла, которое в завершающий период Великой Отечественной войны в расчете на фронт было следующим: общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5–2 тыс. т, в армейском (всех армий фронта) — 2,5–3 тыс. т и во фронтовом звене — 5–7 тыс. т³⁵⁶. Сосредоточение основной массы автомобильного транспорта в оперативном звене полностью отвечало характеру задач, выполняемых автомобильными частями подвоза по обеспечению операций.