Постановлением ГКО от 15 сентября 1941 г. в системе Гушосдора НКВД было решено создать Управление строительства и содержания автомобильных дорог глубокого тыла, а также шесть управлений военно-дорожных работ с подчиненными им тридцатью военно-дорожными отрядами. Использование управлений военно-дорожных работ осуществлялось по указанию Автомобильно-дорожного управления Советской Армии и согласованию с автодорожными органами фронтов. Одновременно Гушосдору НКВД были подчинены республиканские и местные дорожные органы³⁵⁹. Это способствовало концентрации усилий всех дорожных организаций страны на решении главных задач — подготовке и содержании основных дорог, необходимых для передвижения войск и воинских перевозок.

Формирование дорожных частей шло по двум линиям: по линии Наркомата обороны — отмобилизование дорожно-эксплуатационных частей и небольшого количества дорожно-строительных и мостостроительных батальонов и по линии Гушосдора НКВД — дорожно-строительные и мостостроительные батальоны, военно-дорожные управления и отряды, управления уполномоченных Гушосдора при фронтах и головные дорожные отделы (годоры) при армиях, а также головные дорожные базы.

Параллельное формирование привело к двойному управлению дорожными частями. Формирования Гушосдора в оперативном отношении подчинялись фронтам и армиям и выполняли их задания. Однако Гушосдор сохранил за собой право руководства этими частями через своих уполномоченных и годоры. Такая система руководства дорожными частями не отвечала требованиям маневренной войны. Поэтому приказом Народного Комиссара Обороны от 1 июля 1942 г. все дорожные части были включены в состав дорожных войск Советской Армии, а управления уполномоченных при фронтах и головные дорожные отделы при армиях расформированы.

Дорожное обеспечение зимней кампании 1941/42 г., и особенно в ходе наступления под Москвой, было первым крупным испытанием для дорожных войск и органов управления дорожной службы. Условия работы тыла в этот период были чрезвычайно сложными. Отступавший противник всеми способами стремился задержать наступление наших войск, разрушая мосты, применяя завалы и массовое минирование дорог. На дорогах Западного фронта фашисты разрушили до 250 мостов общей длиной более 5 км, среди них значительные по длине и сложные по конструкции мосты через реки Волга, Угра, Руза, Протва, Шоша, канал имени Москвы и другие. Восстановление дорог приходилось вести в 30-градусные морозы и метели днем и ночью. Военные дорожники работали по 12–15 часов в сутки, выполняя нормы выработки на 150 и более процентов, и отважно сражались с просочившимися группами немецко-фашистских войск. В конце осени 1941 г. дорожные войска Западного фронта содержали 1190 км фронтовых и 990 км армейских военно-автомобильных дорог. Примечательно, что в ноябре этого года фронтовые военно-автомобильные дороги находились восточнее, а армейские — западнее Москвы. Вокруг Москвы была подготовлена кольцевая военно-автомобильная дорога, соединившая все радиальные автомобильные и железнодорожные коммуникации столицы. Общее протяжение кольца превышало 125 км, из них 28,6 км дороги было построено заново. На кольцевом обходе было наведено пять наплавных мостов через р. Москва и два моста через Оку. Войска и автотранспорт, сосредоточившиеся на подходах к Москве, далее следовали по кольцевой военно-автомобильной дороге, без захода в город, что обеспечивало скрытый и быстрый маневр ими. С началом контрнаступления наших войск протяженность автомобильных дорог значительно возросла. Пришлось отказаться от использования всей дорожной сети. Фронты и армии стали назначать и оборудовать в своих полосах одну-две военно-автомобильные дороги, которые затем наращивались вслед за наступающими войсками. Впоследствии этот принцип организации дорожного обеспечения стал основным в Советской Армии.

За время битвы под Москвой военные дорожники Западного фронта построили и восстановили 264 автодорожных моста общим протяжением свыше 5 тыс. пог. м, обеспечили снегозащиту на протяжении 14,3 тыс. км дорог. За время наступления по военно-автомобильным дорогам этого фронта прошло 900 тыс. автомобилей, 850 тыс. из них были обеспечены горючим на заправочных пунктах и около 15 тыс. автомобилей получили техническую помощь.

Исключительно тяжелой была задача военных дорожников на Ленинградском фронте, когда транспортная связь с Ленинградом оказалась возможной только через Ладожское озеро. Построенная по решению ГКО и Военного совета Ленинградского фронта шестиполосная ладожская ледовая военно-автомобильная дорога протяженностью около 30 км стала знаменитой Дорогой жизни. Ее начальником был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Дорога работала днем и ночью. Сплошным потоком по ней шли тысячи и тысячи машин. В отдельные дни интенсивность движения достигала 10 тыс. автомобилей в сутки. Лед выдерживал не более 10–14 суток такого движения, а затем его переключали на свежие полосы. В течение зимы строилось до 60 таких полос-дорог. Их общая протяженность составляла 1770 км, из которых 1650 подвергались снегоочистке³⁶⁰. На трассе были развернуты два пункта технической помощи, шесть обогревательных, два заправочных. Посты регулирования устанавливались в среднем через каждый километр трассы, обозначенной, кроме того, большим количеством сигнальных фонарей-мигалок, а также дорожных знаков и указателей. На всем протяжении дороги была обеспечена телефонная связь, позволявшая центру регулирования управлять движением на трассе. Все эти работы проводились под огнем врага, в ледяную стужу. За пять зимних месяцев по Дороге жизни проследовало в Ленинград и обратно более 150 тыс. автомобилей, 10 тыс. подвод, около 500 тракторов, бронеавтомобилей и танков³⁶¹.

Успешно функционировала ледовая дорога и зимой 1942/43 г. На вновь подготовленной и обслуживавшейся 37-м и 64-м отдельными дорожно-эксплуатационными, 135-м и 138-м отдельными дорожно-строительными батальонами трассе было установлено около 12 тыс. дорожных знаков и указателей, 150 фонарей, 35 ацетиленовых маяков, построено 540 мостиков через разводья и трещины во льду. Трасса 62 раза полностью расчищалась от снежных заносов. Из 357 автомобилей, провалившихся под лед, 327 было поднято и отбуксировано на берег. Советское правительство достойно отметило лучших людей ледовой дороги, наградив более 300 человек орденами и медалями.

Разветвленную сеть военно-автомобильных дорог и переправы на них создали дорожные войска в битве под Сталинградом. Протяженность ВАД Донского фронта составляла 1390 км, Сталинградского — 1081 км, а к концу оборонительного сражения протяженность ВАД этого фронта увеличилась в два раза³⁶².

Исключительно важное значение для сосредоточения войск и материальных средств в Сталинградской битве имели автодорожные мосты и переправы через Волгу и ее притоки. Только при подготовке контрнаступления дорожные войска совместно с инженерными частями навели на участке Саратов — Астрахань 5 наплавных мостов с низководными эстакадами на подходах и 49 паромных переправ с длиной хода от 1 до 7 км. На окраине Сталинграда (у Тракторного завода) мост через Волгу длиной более 1250 м был построен всего за десять суток, а в районе Дубовка — Политотдельское (длиной около 3 тыс. м) — за двадцать суток³⁶³. Устройство и эксплуатация мостов и переправ под обстрелом артиллерии противника и в условиях постоянных налетов его авиации были поистине героическим подвигом военных дорожников.

Особенно отличился на Сталинградском фронте (начальник управления автомобильных дорог фронта полковник Н. Н. Степанов) личный состав 156-го отдельного мостостроительного и 165-го дорожно-строительного батальонов. Когда с наступлением морозов создалась угроза прекращения перевозок через Волгу (построенные ранее мосты были уничтожены ледоходом), батальоны работали непрерывно днем и ночью под вражеским обстрелом, выполняя производственные нормы на 200 и более процентов. Они раньше заданного срока построили настильную переправу по льду и организовали по ней двустороннее движение автомашин и гужевого транспорта, движение воинских подразделений. За этот подвиг 73 воина-дорожника были награждены орденами и медалями³⁶⁴.