На антарктической станции «Оазис», работая по 14-20 часов в сутки, только за период с 27 января по 15 февраля мы выполнили свыше 200 полетов, в том числе 87 посадок на площадки в горной местности. подобранные с воздуха, и на ледники. Летали с геологами, гляциологами, зоологами, орнитологами, метеорологами. Удивительно интересно было познавать этот ледяной горный край.
Работа одновременно с несколькими группами ученых была для нас весьма сложной и напряженной. Выручало умение летать в любых условиях. И чем меньше белых пятен оставалось на картах Антарктиды, тем больше мы узнавали о возможностях нашего родного вертолета Ми-4. Были у нас и неприятные случаи, отказы материальной части вертолета. Однажды в полете двигатель вдруг взревел, несущий винт начал терять обороты. Меня охватил ужас. Быстро выключив двигатель, я перевел вертолет в режим самовращения несущего винта. Под нами была местность со сложным рельефом. Но нам все-таки удалось посадить вертолет с остановившимся в полете двигателем на выбранную с воздуха площадку. Разобравшись в причине аварийной ситуации, мы по радио запросили необходимые детали, которые были доставлены из Мирного и сброшены нам с самолета. После замены деталей мы продолжили полеты.
Случилось нам однажды попасть в невидимый горизонтальный смерч (очень редкое и опасное для летательных аппаратов явление) – к счастью, не в центральную его часть. Почти целую минуту наш Ми-4 дрожал, раскачивался и летел назад с довольно большой скоростью, хотя приборы показывали, что мы на недопустимо большой скорости летим вперед. Потом все само собой пришло в норму, и мы продолжали лететь вперед.
Мы много летали, выполняли сложнейшие полеты в таких погодных условиях, в каких, видимо, еще никто и никогда не летал. …Случалось, надо было садиться на скользкий лед перевернутого айсберга, на выступы скал, на острые вершины гор. Чтобы наглядно показать пределы возможностей вертолета членам экспедиции, я посвящал свое свободное время изготовлению действующей модели вертолета Ми-4 с выпускающимся шасси…
Во время этой экспедиции мы выполнили множество полетов на вертолетах Ми-4 и на самолетах. И мне было приятно получить предложение начальника Полярной авиации стать командиром звена вертолетов, базировавшегося на первом в мире атомном ледоколе «Ленин». Конечно, я согласился. А пока нам с К. Лещенко и бортрадистом П. Пытченко было выдано предписание летать с геологами в малоизученные и недостаточно исследованные районы Заполярья. На Казанском вертолетном заводе для предстоящих полетов в Арктике был подготовлен вертолет Ми-4, который отличался от серийных вертолетов тем, что на нем был установлен дополнительный бак для бензина. В дополнительное оборудование входили радиостанция и бензиновый двигатель с генератором, позволявшие нам вести радиотелеграфную связь с самолетами и арктическими аэропортами. Нам предстояло выполнить сотни очень сложных и довольно опасных полетов в Арктике с посадками на глубокий, рыхлый снег, покрывавший толстый лед озер, работать в тундре, горах и тайге. Зная, что только с помощью вертолета можно изучить эти районы Севера, мы максимально использовали возможности Ми-4. Иногда мы работали по двадцать часов в сутки, перелетали с одного места на другое. Помогали геологам в разведке нефти и газа, создавали в тайге лабазы – размещенные высоко на древесных настилах склады продовольствия на планируемых пеших маршрутах геологов. Над какой бы местностью мы ни пролетали, какие бы задания ни выполняли, в любое время года мы готовы были помочь тем, кто в нашей помощи нуждался. Пролетая над необъятными и необжитыми районами, мы, как правило, садились, когда видели людей, спрашивали, как дела, чем надо помочь. Несколько раз для геологов мы добывали оленей, помогали запасти на зиму продукты оставшимся без продовольствия зимовщикам; обнаружив косяки рыбы, искали рыбаков и указывали им рыбные места. А потом нам дали совсем необычное задание – обеспечивать работу проблесковых маяков на Большом северном морском пути. Это было время удивительно сложных полетов. Но нами овладел какой-то летный азарт: мы летали при любых, самых нелетных погодах. В Полярной авиации у каждого летчика, в зависимости от его стажа и мастерства, была своя личная инструкция.
позволявшая летать. Полярный летчик самостоятельно принимал решение лететь или ждать улучшения погодных условий. Мне повезло обучаться высшему летному мастерству в Арктике и Антарктике в самых сложных условиях, какие только могут быть на нашей планете.
Перейдя на работу летчиком-испытателем в КБ М.Л. Миля, я по условию начальника Полярной авиации обучал группу летчиков разработанной мной методике сложных полетов. В процессе учебы я постоянно подчеркивал, что летчик должен быть готов к любым сюрпризам природы и техники, что ему необходимы творческий настрой и находчивость.
Ми-4 на полевом аэродроме
В I960 году в Индии мы в отборочных вертолетных соревнованиях с экипажами Франции, Англии и Америки должны были показать, на что способен наш вертолет Ми-4 в местных условиях. Индия купит вертолеты те, которые покажут лучшие результаты по скорости, грузоподъемности, дальности полета, высотности, надежности, экономичности. При этом, конечно же, будут учитываться удобство и простота в эксплуатации, комфорт для экипажа и пассажиров.
Пока мы летели на Ту-104 в эту страну, я не уставал задавать себе вопросы: сможет ли наша винтокрылая машина летать в высокогорье? Как помочь нашему вертолету летать над Гималаями? Мне было известно, что испытания в СССР проводились с посадками до высот 1700 м над уровнем моря. Инструкции же позволяют осуществлять возможность посадки вертолета на высотах до 3000 м, хотя никто этого еще не делал. А на каких высотах нам придется садиться здесь? Динамический потолок Ми-4 определен в 5500 м, а здесь горные массивы и перевалы достигают высот 6000- 7000 м.
… После прилета прошло два дня. Ми-4 собран и стоит под палящим солнцем на площадке аэродрома Санта-Круз недалеко от Бомбея. Наш Ми-4 сначала произвел на индийских летчиков впечатление заведомо непригодного для эксплуатации в Индии аппарата: нет кондиционера, но есть печка-обогреватель; вместо наушников меховые шлемофоны, лопасти смешанной конструкции (хотя у нас были с собой лопасти и металлические, но еще не прошедшие испытаний) и цвет не белый, а темно-зеленый. Но первый же полет, когда мы поднялись на высоту 5000 метров, а потом на малой высоте показали им крутые виражи, восьмерки, авторотацию, быстрые переходы с пикирования на крутые «горки», вызвал на лицах присутствующих восхищенное удивление. И последующие полеты только укрепили это впечатление. После завершения первого этапа испытаний, во время которого наш Ми-4 выполнил 185 простых и сложнейших полетов, стало известно, что французский экипаж вышел из соревнований, английский вертолет в условиях плохой видимости потерпел катастрофу, только у американцев пока все в порядке. Согласовав программу испытаний нашего вертолета в высокой части Гималаев, мы начали полеты в горах. Летали там с различными грузами на высотах до 7500 метров и с посадками среди гор на высотах до 4500 метров. Для полетов в горах на больших высотах мы облегчили несущий винт, что привело к увеличению числа оборотов двигателя. Появилась возможность летать с грузами на больших, чем предусматривалось инструкциями, высотах, а полеты стали более безопасными. И хотя однажды был случай неустойчивой работы двигателя при посадке на малой высоте, он был связан не с нашими перерегулировками двигателя, а с применением непригодного к эксплуатации моторного масла. После смены масла без замены каких-либо деталей и агрегатов наш экипаж успешно продолжал демонстрировать полеты на этом вертолете на высотах до 8000 м и с посадками на высотах более 5000 м над уровнем моря.
