Сегодня перед заводом (и перед вертолетным холдингом) стоит глобальная задача — остановить экспансию зарубежной вертолетной техники (производства фирм Bell, Robinson, Eurocopter) на российский рынок. Именно с этой целью на уровне завода и на уровне холдинга создается масштабная программа разработки, модернизации и послепродажного обслуживания вертолетной техники.

«Сегодня мы (вертолетные компании России) не можем в одиночку конкурировать с зарубежными компаниями, например, с мощными европейскими концернами, — заявил А.Б. Шибитов. — Поэтому, чтобы оптимизировать свои производственные мощности, свой конструкторский потенциал, мы просто вынуждены объединяться в интегрированную, высокоэффективную мобильную систему. Она позволит не только сохранить нашу отрасль, но и вернуть ту часть традиций, которая была, к сожалению, утеряна за последние годы».

Существует мнение, что объединение уничтожит традиционную конкуренцию между отечественными КБ. Обсуждение модельного ряда техники, которое состоялось в рамках холдинга, показало, что это не так. А.Б. Шибитов упомянул о том, что дискуссии между представителями КБ были довольно серьезными. «Конкуренция, таким образом, переместилась внутрь холдинга, она сегодня есть и она должна оставаться. Объединение в холдинг вертолетных конструкторских бюро не приведет к их уничтожению. КБ останутся подразделениями, которые будут заниматься конструированием техники, каждое по своему направлению. Наличие конкуренции проектов внутри холдинга — залог их конкурентоспособности на внешнем рынке».

Ответил А.Б. Шибитов и на вопрос о работе двух заводов-конкурентов, которые занимаются милевской тематикой: У-УАЗ и КВЗ. В 2007 году эти заводы не просто загружены, а перегружены. Заказчиков даже приходилось ставить в очередь. Планируется, что и в 2008 году оба предприятия будут работать с высокой степенью загрузки. Сегодня вхождение обоих заводов в холдинг позволяет правильно распределить заказы, оптимизировать загрузку заводов, тем самым устраняя их конкуренцию на внешнем рынке. Все это позволяет заводам более ритмично работать, строить свою производственную политику.

За 2007 год в стране было произведено около 80 вертолетов Ми-17, 6 машин Ми-28 предсерийной партии и два серийных. Заводы работают с высокой загрузкой, сложной ситуация остается только на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Но его планируется поддержать возобновлением серийного производства Ми-34. Кроме того, на заводе остается в силе программа по Ка-52.

Музей МВЗ, кабинет М.Л. Миля

Очень много вопросов было задано об экспорте российских вертолетов. Генеральный директор МВЗ А.Б. Шибитов рассказал, что поставки на экспорт многократно превышают поставки на внутренний рынок — их соотношение примерно 80 % на 20 %. Он считает, что оптимальным было бы соотношение 60 % на 40 % или 50 % на 50 %.

Один из самых надежных зарубежных партнеров — Индия. Ранее в эту страну поставляли вертолеты Ми-8 и Ми-26. Сегодня по линии «Рособоронэкспорта» ведутся переговоры о поставке в эту страну средних транспортных машин типа Ми-17. Есть надежда, что индийская сторона возобновит программу по оснащению своих вооруженных сил вертолетами Ми-26. А.Б. Шибитов сказал: «Мы надеемся поработать с индийской стороной над модернизацией Ми-24 и их заменой на более современные вертолеты».

Также МВЗ подал заявку на участие в тендере на совместную с Индией разработку легкого боевого вертолета. В настоящее время в этой стране создают свой вертолет, но поскольку речь идет о машине несравненно более сложной, чем разработанный ранее легкий боевой Dhruv, индийцам самостоятельно будет сложно сделать боевую машину, отвечающую всем современным требованиям.

Журналисты не преминули отметить, что у индийцев были нарекания к российской технике, в частности, по ее эксплуатации на больших высотах и в горах. А.Б. Шибитов на это сказал, что вертолеты Ми-8 изначально создавалась в соответствии с требованиями садиться и взлетать на высотах 4000–5000 м. На это в принципе способно очень мало вертолетов в мире (разве что опять-таки российский Ми-38, который в ходе испытаний поднимался на высоту 8200 м). На данный момент индийская сторона не обращалась к МВЗ с просьбой о модернизации Ми-8, хотя такая модернизация может быть произведена за счет установки на машину агрегатов с Ми-38: новых лопастей, автомата перекоса, двигателей ВК-2500, что позволит увеличить динамический потолок машины для работы в горах.

Также А.Б. Шибитов выразил надежду, что по линии «Рособоронэкспорта» будет подписан ряд контрактов на поставку техники боевого и военно-транспортного назначения в Саудовскую Аравию. Сегодня получают «второе дыхание» очень давние, крепкие и теплые отношения со всеми странами арабского региона. Сейчас в проработке находится более 12 проектов по модернизации, ремонту и поставкам техники боевого назначения (в частности, вертолетов Ми-28Н).

Одна из самых перспективных стран — Малайзия. Туда уже поставлены вертолеты типа Ми-17. Сейчас ведутся переговоры по боевым и военно-транспортным вертолетам Ми-17, а также по боевым Ми-24 и модернизированным Ми-28.

Ми-17

А.Б. Шибитов прокомментировал информацию о том, что готовится к подписанию ряд контрактов на поставку боевых вертолетов: «Я не буду сейчас называть конкретные страны. У нас очень высокая вероятность подписания контрактов за ближайший год, максимум два, очень высока вероятность поставки Ми-28НЭ в две страны Латинской Америки, одна из которых является уже постоянным заказчиком наших вертолетов, а также на север Африки. В этих регионах очень заинтересованы в наших боевых вертолетах — Ми-28Н и Ми-35. Идут переговоры по линии «Рособоронэкспорта» по поставкам вертолетов в Юго-Восточную Азию».

Некоторое время назад в СМИ появилась информация о возможной организации сборки вертолетов А-139 Agusta/Westland в России. А.Б. Шибитов подтвердил, что этот проект существует. «Мы находимся на этапе осознания технико-экономических параметров этого проекта, — отметил он. — На ближайшее время намечается очередной визит наших специалистов, руководства холдинга в Италию, с тем чтобы провести очередной раунд встреч, переговоров с целью оптимизации возможных условий совместной работы по этому проекту». О том, не будет ли А-139 составлять конкуренцию нашему вертолету Ка-62, А.Б. Шибитов просил не беспокоиться: «Эти вертолеты совершенно разные, они имеют абсолютно разные рыночные ниши. А-139 — джентльмен во фраке, корпоративный вертолет, а Ка-62 — это «рабочая лошадка», машина, предназначенная для доставки грузов, перевозки геологов, работы на севере». А.Б. Шибитов опроверг информацию о том, что планируется собирать в России и А-109. «На сегодня мы не видим необходимости сборки А-109 у нас. Обсуждался вопрос создания системы сервиса для этих вертолетов».

Также в рамках сотрудничества с фирмой Agusta/Westland прорабатывается возможность создания новой машины в классе Ми-54. Такой вертолет может стать основой для совместной разработки вертолета взлетной массой 4,5 т. Идет концептуальная проработка его технического облика, а также условий сотрудничества.

Итак, планы и приоритеты, таким образом, определены. Дело теперь за их реализацией.

11 декабря 2007 года на Московском вертолетном заводе состоялась научно-техническая конференция, посвященная 60-летию основания фирмы. С докладами на ней выступили не только специалисты МВЗ, но и других организаций, связанных с заводом давними и прочными творческими узами.

О новой концепции несущего винта скоростного одновинтового вертолета рассказал главный конструктор МВЗ Н.С. Павленко. Сотрудничеству Московского вертолетного завода и ЦАГИ посвятил свой доклад начальник отделения аэродинамики вертолетов института М.А. Головкин. С обзором существующих и проектируемых двигателей для вертолетов выступил на конференции генеральный конструктор Завода им. В.Я. Климова А.В. Григорьев. Текущее состояние вертолетного парка РФ и перспективы его развития стали темой доклада сотрудника ГОСНИИГА Н.Д. Осипова. О том, как кафедра «Проектирование вертолетов» МАИ взаимодействовала с МВЗ на протяжении всей его истории, рассказал присутствующим заведующий кафедрой Ю.М. Игнаткин.