Сочтя результаты полета удовлетворительными, экипаж повернул обратно на аэродром. На высоте 300 метров и при скорости 280 км/ч он начал разворачивать гондолы, выводя аппарат из самолетного режима. Примерно в середине взлетно-посадочной полосы, продолжая сбавлять скорость, приступил к дальнейшему повороту гондол до угла 90°, регулируя мощность двигателя для снижения со скоростью примерно 5 м/с.

Фиксация скорости на дисплее необходимой полетной информации помогает пилоту удерживать аппарат в пределах необходимых параметров. При попытке перевести винты в нужную позицию слишком быстро VMS замедляет поворот гондол вплоть до их остановки и запускает вновь, когда нужный коридор скоростей будет восстановлен. Хотя и не блестяще, но корреспондент Flight International довел BA-609 до режима висения на высоте около 30 м над взлетной полосой. Система управления летательным аппаратом позволила относительно легко маневрировать даже новичку.

BA-609 имеет флаперон — элемент крыла, выполняющий функции закрылков и элеронов, который на вертолетном режиме отклоняется на угол 67°. Как установили разработчики, этот угол наиболее предпочтителен для выполнения висения, так как позволяет минимизировать негативное влияние срыва потока. Несмотря на то, что «пилот» мертвой хваткой держался за ручку циклического шага и управления мощностью, ему все же удалось посадить летательный аппарат на полосу. Спасибо тренажеру, он выбрал для посадки безветренную погоду, хотя BA-609 и демонстрировал возможность посадки при различном ветре скоростью до 65 км/ч.

Двигатели BA-609 остановились, и теперь можно было осмыслить и оценить то, что произошло. Речь идет, конечно, о самом BA-609, а не о полете на тренажере. Этот летательный аппарат действительно представляет собой революцию в авиации. Он может взлетать с вертолетных площадок размером 18х18 метров, нести полезную нагрузку до 910 кг на расстояние 390 км при нормальных условиях (ISA +20 °C), что позволяет использовать его для обслуживания буровых, эксплуатации в оффшорных зонах. При этом BA-609 сможет возвращаться обратно без дозаправки с тридцатиминутным запасом топлива. И все это со скоростью, почти в два раза превышающей скорость вертолета. Это фантастика!

Исполнительный директор по маркетингу объединения Bell/Agusta Дон Барбоур (Don Barbour) сказал, что топливная эффективность BA-609 в три раза превышает эффективность тяжелого вертолета. BA-609 на 30 % эффективнее самолета Cessna Citation X. Говорить о стоимости аппарата пока сложно. Очевидно, что разработчик сегодня вынужден сознательно ограничить цену летательного аппарата. Пока говорится лишь о том, что BA-609 будет дороже, чем средний вертолет, но дешевле тяжелого. На сегодняшний день у компании 80 заказов на первый в мире летательный аппарат с поворотным винтом, который обладает всеми преимуществами комфорта летательного аппарата с герметизированной кабиной, летает со скоростью 510 км/ч на высоте 7600 метров. Эти заказы поступили от эксплуатантов вертолетной техники, которые надеются, что Bell/Agusta сможет удовлетворить их нужды.

Конечно, BA-609 не станет летающим автомобилем, который поселится в любом гараже, как думали в 50-е годы. Однако использование этого аппарата на расстояниях до 950 км, которые традиционно считались «самолетными», может сделать его привлекательным для тех, кто делает бизнес и за пределами вертолетного сообщества.

По материалам Flight International, июль, 2008.

Перевод Терещенко Н.А. (продолжение е следующем номере)

Выставку Helitech-2008, прошедшую в Португалии, можно рассматривать как очередную выездную версию мировой вертолетной выставки, а можно — как ее (этой мировой выставки) дебют на континентальной части Европы. Дебют, по мнению участников (108 фирм из 18 стран) и посетителей (а за три выставочных дня их было 1350 человек), явно удачный. Директор выставки Сью Брэдшоу выразила общее мнение так: «Мы восхищены приемом, оказанным участникам выставки в Португалии. Поддержка местной авиационной администрации была просто фантастической. Выставка прошла плодотворно и с точки зрения заключения договоров о продажах, и с точки зрения подготовки ряда контрактов».

AW-139

Нынешнюю выставку с уверенностью можно назвать тематической, поскольку на Helitech-2008 много внимания было уделено борьбе с лесными пожарами, естественно, с помощью вертолетной техники. В последние годы такие пожары приобрели во многих странах Европы затяжной и глобальный характер, предотвратить или предсказать их масштабы практически невозможно. Самые критичные районы с точки зрения пожарной опасности — это Испания, Португалия и Греция. Особенно Греция, где летние температуры длительное время превышают 45 °C.

Выставка была совмещена с конференцией, на которой рассматривались вопросы технологии противопожарных работ, методики использования специального оборудования. Были проведены и две показательные операции пожаротушения, в ходе которых демонстрировалась работа систем Simplex и Bambi Bucket. Вертолеты, к сожалению, были не наши, а еврокоптеровские. Администрации аэропорта Cascais, которая разрешила проводить показательные выступления на действующем аэродроме, — отдельная благодарность.

Аэропорт Cascais — это действующий аэродром малой авиации: летное поле с полосой, на которую постоянно садятся и с которой взлетают легкие самолеты, учебный центр, ангары техобслуживания, маленький отельчик. Вот каких аэродромов так не хватает в России, где и существующие-то базы норовят закрыть, а новые вообще не создаются. И это несмотря на то, что потребность в аэродромах малой авиации растет…

Пивным действующим лицом среди производителей вертолетов на выставке была компания Eurocopter. Американских фирм и компаний не было совсем. Ни Bell, ни Sikorsky, ни MD Helicopters, ни Robinson на выставку не приехали (на статической стоянке, правда, были два вертолета Robinson и один Bell, их привезли на выставку европейские участники). Почему? Возможно, Пиренеи — слишком мелкий для них регион, да и традиционного присутствия Eurocopter здесь не переплюнуть. Специальных же, эксклюзивных предложений (Ка-32 в данном случае — эксклюзив) у них нет. Возможно, просто был сделан прагматический выбор в пользу выставки в Эмиратах, которая стартовала в Дубаи буквально через три недели после португальской выставки.

А вот присутствие на Helitech-2008 фирмы «Камов» надо отметить особо. Три камовских вертолета были представлены на статической площадке. Португальская компания EMA (Empresa de Meios Aereos, S.A.) на стенде постоянно «крутила» фильм об использовании вертолета Ка-32 в операциях пожаротушения. Отзывы специалистов о машине превосходные. Летчик компании Энрике Мартинес говорил о том, что вертолет можно успешно использовать не только на тушении огня, но и при проведении поисково-спасательных работ. А вот для медицинских целей он не очень годится. Причина — скорость. По этому показателю Ка-32 уступает традиционно использующимся европейским вертолетам. Проигрывает он в этих операциях и по топливной эффективности (слишком большой расход топлива), да и кабина маловата, поскольку редуктор занимает значительную ее часть. Но в пожарных операциях Ка-32 нет равных.

В Португалии продолжают работать камовские летчики-инструкторы. Так, присутствовавший на выставке Борис Кошкин (португальцы очень забавно называют его Бориш, с ударением на «о») подготовил уже более 20 летчиков, которые успешно пилотируют российские машины. В общем, на Helitech-2008 состоялся настоящий камовский бенефис. И не только камовский, но и российский в целом, поскольку фактически это было первое реальное присутствие наших вертолетов на европейской вертолетной выставке. Португалия и Испания закупили камовские вертолеты специально для пожарных операций, и представлены были именно эти машины. Но произведены-то они у нас, это наша, российская техника! Только, как всегда, хочется с грустью добавить: противопожарных вертолетов в такой серьезной комплектации, в какой был представлен на выставке Ка-32, у отечественных пожарных нет.