Правда, представители АЗЛК сумели всё же настоять на том, чтобы из итогового отчёта вообще были убраны все сравнения с "Москвичом".

И комиссия на это пошла – уж больно неприглядной была картина. Мы, вазовцы, протестовать не стали. Всё было ясно и так.

А это уже самарские грунтовые дороги. Их с успехом преодолел и ФИАТ (внизу). А вот "Москвичей" здесь уже не было.

Несмотря на все описанные приключения, особого удовлетворения пока не было. После истинного наслаждения от поисковых работ в КЭО ГАЗ здесь было всё же довольно скучновато.

Но пришёл праздник и на нашу улицу! Начались, наконец, настоящие экспериментальные дела и на ВАЗе.

Об этом и поговорим.

Самой первой опытной разработкой на ВАЗе стал проект переднеприводной микролитражки 1101.[37]

Мы, испытатели, приняли в нём непосредственное участие в конце 1971 года, когда на площадях экспериментального цеха начал собираться первый образец.

К тому времени государственные испытания "Жигулей", на которых были задействованы практически все специалисты нашего бюро, успешно завершились. Уже и итоговый отчёт успели выпустить (над ним, конечно, работали не мы одни).

Настало время перевести дух и оглядеться.

До этого мы о работах по микролитражке только слышали. Да изредка, забегая в тогдашний Центр стиля, видели, как дизайнеры (в то время их называли стилистами) работают над какой-то смешной машинёшкой. Пластилиновый макет её состоял из двух половинок, каждую из которых разрабатывал отдельный дизайнер. Ими были В. Ашкин и Ю Данилов.

На худсоветы по обсуждению вариантов экстерьера и интерьера испытателей тогда никто не приглашал. Считалось, очевидно, что в дизайне они ничего не понимают и будут только мешать, высказывая дилетантские точки зрения. Поэтому о выборе даниловского варианта макета мы узнали лишь пост-фактум.

Даже на оценку созданного отдельно посадочного макета с панелью приборов, сиденьями, рулём и педалями нас не позвали. Не посчитали нужным.

Да и техсоветы по выработке концепции и конструктивной схемы проходили без нашего участия. Очевидно, по той же самой причине.

Авторитет в этом плане нам ещё предстояло завоевать, даром он никому и никогда не даётся. Старая библейская истина: "Воздастся вам по делам вашим!".

Две половинки полноразмерного макета Э1101. Слева – вариант Ю. Данилова, справа – В. Ашкина.

Посадочный макет 1101.

Ведущим конструктором проекта был назначен молодой инженер В. Барановский.

Сборка первого образца проходила очень тяжело. На ряд деталей документации не было вообще и многое делалось по месту. Но работали все, засучив рукава и не считаясь со временем. И к Новому, 1972 году образец Э1101 был собран (Э означало экспериментальный).

Дальше дошёл черёд и до нас, испытателей.

Хлопот с первенцем было, конечно, много. Нельзя забывать, что речь идёт о самом первом опытном образце, собранном на ВАЗе. Для начала никак не хотели включаться передачи. Надо пояснить, что двигатель располагался поперёк, поэтому привод переключения передач был впервые выполнен дистанционным. Посему и получился достаточно сложным, да ещё с массой упругих элементов. Конструкторы, правда, именовали их демпфирующими, но от этого привод не становился ни жёстче, ни чётче.

С ним мы провозились около месяца, выбрасывая лишние упругости и добиваясь чёткого переключения. Очень запомнилось упрямство разработчика О. Антонова, который упорно не желал видеть очевидных недостатков привода, отстаивая неработающую конструкцию.

Но в итоге передачи стали худо-бедно включаться. Во всяком случае, можно было выезжать на дорогу. Раньше, разумеется, об этом и речи быть не могло.

И тут – другая беда. Стали ломаться центрирующие пальцы сдвоенных карданных шарниров на приводах передних колёс (о шарнирах равных угловых скоростей ШРУС тогда и мечтать не приходилось). Запомнилось, что ломались они практически каждый день, а Барановский только разводил руками:

— Ну, не должен он никак ломаться! Нет в этой зоне никаких изгибающих усилий!

Были там всё-таки усилия или нет, установить так и не удалось. Заниматься тензометрированием было тогда никак невозможно по причине полного отсутствия какой-либо аппаратуры.

Так и ездили, ежедневно меняя пальцы. Затем изготовили опытную их партию с улучшенной термообработкой и стало полегче.

Отказался работать и тросовый привод спидометра. Причём – напрочь. Трасса его прокладки была довольно сложной и извилистой, с несколькими довольно крутыми перегибами. Здесь пришлось применить кардинальную меру.

Справа под панелью приборов установили дополнительную комбинацию 2101. И к ней через специальное отверстие в щитке передка подвели стандартный вазовский трос спидометра, причём по кратчайшей трассе, без перегибов. Примитивно, но надёжно. Так с ним и проездили до самого конца испытаний.

Надо сказать, что окрестили эту машину незамедлительно. Как только мы увидели её в первый раз в экспериментальном цехе на колёсах,[38] которые за неимением лучшего были "жигулёвскими", т. е. для этого автомобиля явно переразмеренными, у нас с водителем Юрой Корниловым сразу как-то вырвалось:

— Ну и Чебурашка!

Ничем иным нельзя было назвать это крохотное создание на огромных колёсах!

Январь 1972 года. Первый опытный образец Э1101 ("чебурашка").

Один из первых выездов за пределы завода (В. Гришин, автор и Ю. Корнилов).

Ну, чем не "чебурашка"? Крохотная машинёшка на огромных 01-х колёсах.

Об её истинных размерах лучше всего говорит вот этот снимок, сделанный на обводной дороге (Ю. Корнилов, В. Ганичкин, автор, В. Гришин, Л. Черкашин).

Панель приборов Э1101, оборудованная дополнительной аппаратурой. Слева направо: тахометр, манометр системы охлаждения (помните тот бачок-гранату?), электротермометр и дополнительный щиток приборов.

Главные беды ждали нас впереди. Как только устранили все "детские болезни", началась интенсивная работа на дороге.

Поскольку надёжность первого образца оставляла желать лучшего, то иметь дело с ним тогда можно было только на обводном шоссе – единственном, имевшем две раздельные полосы движения.

На узкой и до предела загруженной Самарской (тогда Куйбышевской) магистрали работать с опытной машиной, когда всё может случиться, было очень опасно.