Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти – я допустил грубую ошибку – отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!

Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали – мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.

К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации повторялись неоднократно. Так было в 1950 году, когда командование ВВС запретило в строевых частях выполнение штопора на самолетах типа МиГ-15 (об этом я расскажу позже). В 70-х годах были запрещены фигуры сложного пилотажа на штурмовике Су-24, и некоторое время был ограничен пилотаж даже на МиГ-23.

Вернусь в прошлое. После трех дней полетов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в поселке Багай-Барановка севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолете инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это было за два дня до 16 октября, известного как «драпдень» в Москве, о котором я еще расскажу.

По дороге мы залетели в Куйбышев, где жили в эвакуации наши родные. Когда зашли в подъезд дома, отведенного для И.В. Сталина (он там никогда не был, а жили его дочь Светлана и жена Василия, Галя), охранник поздравил Васю с сыном, родившимся в этот день, 14 октября. Сейчас он – Александр Бурдонский, режиссер Центрального театра Российской армии, взявший фамилию своей матери. В 2001 году я его поздравил с шестидесятилетием, а потом был на премьере поставленного им спектакля.

Мы прилетели в Саратов и проехали вместе с Василием на завод, который выпускал самолеты Як-1. Вечером зашли к эвакуированной из Москвы знакомой Васи по школе Нине Орловой, второй жене кинооператора Романа Кармена. Мне запомнилась обстановка, наверное типичная для жизни эвакуированных, – отгороженный простыней угол, маленький ребенок в кровати, висящие мокрые пеленки. Не произвела впечатления в этих условиях и Нина, и, только увидев ее позже в Москве, я понял, что она действительно, как говорили, одна из первых московских красавиц.

8-й запасной истребительный авиаполк, куда мы прилетели, занимался подготовкой летчиков на самолетах типа Як для пополнения полков, прилетавших с фронта. Они получали здесь и новые самолеты. Когда мы заканчивали подготовку, готовился к отправке на фронт 163-й истребительный полк. Мы попросили, чтобы нас назначили в этот полк, но нам сказали, что получим назначение в Москве.

Мы жили в большой длинной землянке или, вернее, углубленном наполовину в землю бараке, где помещалось около двухсот человек, располагавшихся в основном на двухэтажных деревянных нарах, а в конце барака было около десятка железных коек, где нас и устроили. Здесь, когда мы со всеми проходили санпропускник, я впервые увидел платяных вшей.

Запомнилось, как мы, стоя в землянке у репродуктора, слушали речь Сталина на торжественном заседании на станции метро «Маяковская» 6 ноября 1941 года. Тимур, который знал и любил русскую историю, очень был рад, что Сталин упомянул Александра Невского, Суворова и Кутузова: «Наконец-то вспомнили историю России!»

Закончив переучивание, мы получили предписание прибыть в Москву в Управление кадров ВВС. Решили добираться через Куйбышев – навестить своих эвакуированных туда родных, да и улететь оттуда в Москву легче. Прилетевший накануне старый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 улетал с какими-то пассажирами в Сызрань. Все-таки ближе к Куйбышеву, и мы к ним присоединились. Полет был не из приятных: пассажиры помещались внутри голого металлического дребезжащего фюзеляжа, как сельди в бочке, ни одного окошка, и было совершенно непонятно, как и куда мы летим. Хорошо, что недолго. Из Сызрани дальше в Куйбышев решили ехать поездом, но в последний момент я узнал, что готовится к вылету в Куйбышев какой-то У-2. Оказалось, что, кроме пожилого летчика, в задней кабине летит девушка-летчица. Убедившись, что друзья не будут в обиде, уговорил летчиков взять меня, и мы с девушкой, оба в меховых комбинезонах, втиснулись вдвоем, обнявшись (иначе не поместиться), в одноместную заднюю кабину. Тимка и Володя добрались до Куйбышева только на следующий день.

Нашу семью (маму и троих моих братьев), эвакуированную сюда в октябре, поселили на втором этаже небольшого особняка в переулке недалеко от драматического театра. На первом этаже жил «всесоюзный староста» Михаил Иванович Калинин. Условия, конечно, несравнимы с теми, что у Нины Кармен в Саратове.

Мама рассказала, что отец все время находится в Москве, только в двадцатых числах октября он приезжал вместе с Молотовым на четыре дня в Куйбышев для проверки работы эвакуированного сюда Совнаркома и снова уехал.

Через день после моего приезда в Куйбышев, 15 декабря, находившийся там К.Е. Ворошилов улетал в Москву. Он взял на свой самолет Тимура, Володю и меня. Летела в Москву также и моя мама. На следующий день в Управлении кадров мы получили назначения в боевые авиаполки. Володя Ярославский поехал в Клин, Тима Фрунзе – в Монино, а я попал в 11-й истребительный авиаполк, стоявший на Центральном аэродроме в Москве. Уже одиннадцать дней шло наступление наших войск, гнавших немцев от столицы.

11-й авиаполк 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО в критические дни обороны Москвы, когда немцы дошли почти до Химок, занимался несвойственным для истребительной авиации ПВО делом – штурмовками наземных войск. Самолеты Як-1, которыми был вооружен полк, для этого не были приспособлены – хотя за спиной летчика была бронеспинка, спереди брони не было, если не считать небольшого бронестекла в козырьке фонаря кабины. Вооружение для действий по наземным войскам было недостаточным, но его усилили – установили под крыльями шесть балок для РСов – реактивных снарядов типа наземных «катюш», но малого калибра.

Командиром полка был майор Н.Г. Кухаренко, а комиссаром майор Вакуленко, часто летавший в качестве командира группы.

Можно представить, насколько близко к Москве подошли немецкие войска, если полет на штурмовку с Центрального аэродрома (Ходынка) занимал от взлета до посадки 17–18 минут! Такой же «работой» занимался и другой базировавшийся на этом аэродроме истребительный авиаполк, получивший за оборону Москвы наименование 12-го гвардейского. Позже мне довелось в нем служить.

При штурмовках 11-й полк нес большие потери. 14 декабря лейтенант Венедикт Ковалев, будучи подбит во время штурмовки, направил свой горящий самолет на немецкую зенитную батарею (4 марта 1942 года ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза). Мне рассказали также о не вернувшихся два дня назад после штурмовки летчиках В. Головатом и В. Миккельмане. Особенно тепло и с печалью говорили о смелом летчике и хорошем товарище Миккельмане. А Головатый уже дважды был сбит и возвращался в полк, и вот опять… Но через три или четыре дня, уже при мне, Головатый снова вернулся!