Новинкой авиасалона Airshow China 2012 стал новый грузовой самолет MA600F с большой грузовой дверью в правом борту фюзеляжа за крылом. Он создан входящей в состав корпорации AVIC компанией XAIG (Xi’an Aircraft Industry Group) из Сианя на базе дебютировавшего четыре года назад в Чжухае и сертифицированного китайскими авиационными властями в мае 2010 г. модернизированного пассажирского регионального самолета МА600.

МА600 представляет собой дальнейшее развитие выпускаемого серийно с 2000 г. в Сиане 48-56-местного самолета МА60, являющегося в свою очередь китайской модификацией Y-7-200 – аналога советского Ан-24, оснащенной канадскими двигателями PW-127J и авионикой Rockwell Collins. Основными отличиями МА600 от МА60 является применение более совершенного комплекса авионики ProLine 21 и перенесенная в переднюю часть фюзеляжа входная дверь-трап.

Стартовым эксплуатантом МА600 стал Летный университет гражданской авиации Китая (CAFUC), получивший летом 2010 г. два таких лайнера. На предыдущей выставке в Чжухае еще два МА600 заказало правительство Лаоса. Однако основной объем поставок сианьской XAIG пока приходится все же на самолеты МА60. За первые десять месяцев этого года к заказчикам отправилось восемь таких лайнеров.

Дебютировавший на нынешней выставке региональный грузовой самолет МА600F впервые поднялся в воздух в сианьском аэропорту Яньлян 24 октября 2012 г. Он предназначен для перевозки до 6100 кг грузов в контейнерах или на паллетах. Размер грузовой двери, оборудованной в правом борту фюзеляжа, составляет 2,45х1,8 м.

В кабине могут размещаться семь контейнеров типа LD2 или пять – типа LD3, а также пять стандартных паллет размерами 88х53 или 88х61,5 дюймов. Объем грузовой кабины достигает 74 м? .

МА600F, располагающий максимальной взлетной массой 21 800 кг, имеет дальность полета с полной нагрузкой 1075 км. Полет выполняется с крейсерской скоростью 470 км/ч на высотах до 7600 м.

Еще одной новинкой компании из Сианя на этой выставке стал показанный в виде модели в павильоне AVIC морской патрульный самолет МА60MPA, который благодаря оснащению комплектом специальных датчиков и оборудованию рабочих мест операторов может применяться для береговой охраны, контроля морской экономической зоны, экологического мониторинга, разведки водных ресурсов, научных исследований, а также выполнения поисково-спасательных операций. А.Ф.

К сожалению, в отличие от трех предыдущих авиасалонов Airshow China, в этот раз в Чжухае нельзя было увидеть натурного образца перспективного китайского учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета L-15, разработанного компанией Hongdu Aviation Industry (Group) Corporation (HAIGC, «Хунду») при консультационной поддержке российского ОКБ им. А.С. Яковлева (см. «Взлёт» №12/2010, c. 20-21). Проект присутствовал только в виде моделей и тренажера (действующего макета кабины летчика) в павильоне AVIC. Тем не менее, именно на нынешней выставке произошло важнейшее событие для этой программы: в первый день работы авиасалона между компанией-разработчиком HAIGC и Китайской авиационной экспортноимпортной корпорацией CATIC (обе входят в состав AVIC) был подписан контракт на поставку 12 серийных самолетов L-15 для дальнейшей передачи неназываемому зарубежному заказчику. Сообщалось, что поставку планируется осуществить уже в следующем году.

L-15 разработан и предлагается в двух вариантах: дозвукового учебно-тренировочного самолета (AJT) и сверхзвукового учебно-боевого самолета повышенной подготовки (LIFT). Первый оснащается двумя запорожскими двигателями АИ-222К-25 тягой 2500 кгс (практически аналогичны применяемым на нашем Як-130) и способен развивать скорость у земли 1050 км/ч и соответствующую числу М=0,95 на средних высотах, достигая потолка 13 000 м. Второй комплектуется двумя форсажными двигателями АИ-222К-25Ф тягой 4200 кгс, имеет максимальную скорость у земли 1200 км/ч и максимальное число М=1,4 на больших высотах, а потолок его повышен до 16 000 м. Кроме того, применение ТРДДФ позволяет L-15 в варианте LIFT иметь вдвое меньшую взлетную дистанцию – 300 м против 600 м у варианта AJT. Сверхзвуковой вариант имеет более совершенную «стеклянную» кабину экипажа и удлиненную на 320 мм носовую часть фюзеляжа, что в перспективе позволит устанавливать внутри нее различные прицельные системы, включая малогабаритную БРЛС.

К настоящему времени существует не менее четырех летных экземпляров L-15, известного также под именами собственными Falcon («Сокол») и Hunting Eagle («Охотящийся орел»). Самый первый прототип (№01), взлетевший 13 марта 2006 г., оснащался словацкими двигателями ДВ-2 – его можно было видеть на Airshow China 2006. Второй летный образец (№03), уже со штатными АИ-222К-25, поднялся в воздух 10 мая 2008 г. и участвовал в Airshow China 2008. Через год за ним последовал третий прототип (№05), впервые взлетевший 8 июня 2009 г. И, наконец, 26 октября 2010 г. ушел в первый полет прототип сверхзвуковой версии LIFT (№06), который участвовал в летной программе Airshow China 2010.

В настоящее время два дозвуковых прототипа (№03 и №05) проходят испытания в Китайском летноиспытательном центре CFTE (аналог нашего ЛИИ). В ноябре стало известно, что компания Hongdu завершает постройку прототипа версии L-15, адаптированной под требования ВВС НОАК, известной под «войсковым» названием JL-10. Считается, что подняться в воздух он может еще до конца этого года.

Несмотря на то, что программа L-15 изначально ориентировалась на применение двигателей семейства АИ-222, поставляемых запорожским ГП «Ивченко-Прогресс» (в кооперации с серийным заводом «Мотор Сич»), на нынешней выставке был представлен разрабатываемый Guizhou Liyang Aero Engines Corporation из Гуйчжоу собственный китайский ТРДДФ «Миньшань» (Minshan) форсажной тягой 4700 кгс, который в перспективе может заменить на борту самолета импортную силовую установку. В Чжухае показывался полноразмерный макет «Миньшаня» и приводились некоторые данные о его конструкции. Сообщалось, что он будет иметь двухступенчатый вентилятор, семиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания, одноступенчатые турбины высокого и низкого давления, форсажную камеру, сверхзвуковое реактивное сопло и цифровую систему управления с полной ответственностью (FADEC).

Правда, запорожские моторостроители, которым удалось пообщаться с создателями «Миньшаня» и внимательно осмотреть демонстрировавшийся макет, пришли к выводу, что в конструкции двигателя очевидны следы заимствования отдельных технических решений у уже устаревшего ДВ-2 (он в свое время также был разработан в ГП «Ивченко-Прогресс», но потом передан для серийного производства в Словакию – такими двигателями оснащаются чешские учебнотренировочные самолеты L-59). К тому же сами китайцы признались своим украинским коллегам, что по показателю удельного расхода топлива «Миньшань» пока уступает АИ-222К-25Ф почти на 20%. Очевидно, что на первых порах в Гуйчжоу будут испытывать и традиционные для китайского авиадвигателестроения проблемы с обеспечением требуемого ресурса и надежностью агрегатов. Таким образом, прежде чем попасть на борт серийных L-15, создателям «Миньшаня» предстоит еще долгий и нелегкий путь доработок и доводок. А.Ф.

Несомненно, главными новинками летной программы Airshow China 2012 в области боевой авиации стали сразу два новых китайских армейских боевых вертолета. И если об одном из них, Z-10 (на фото вверху), поступающем на вооружение НОАК с 2010 г., уже было кое-что известно ранее (наш журнал, например, полтора года назад даже посвятил ему целую статью – см. «Взлёт» №5/2011, с. 56-57), то появление в небе Чжухая второго, Z-19, стало настоящим сюрпризом. Оба вертолета не демонстрировались на статической стоянке, зато Z-10 ежедневно выполнял довольно продолжительный показательный полет с многочисленными зависаниями и разворотами, позволявший неплохо разглядеть его со всех ракурсов. Z-19 летал всего несколько раз, но тоже давал возможность составить довольно неплохое представление о его конструктивно-компоновочных особенностях.