Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927 году полным ходом разворачивалось ещё только проектирование магистрали. И для начала нужно было выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е.П. Смирнягина (он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться на каком-то одном варианте, нужны были надёжные карты всего района. Причём, нужны срочно. И никаким другим способом, кроме как съёмкой с воздуха, получить такие карты в заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.

Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке (ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолёте Р-1, который оказался плохо приспособленным к местным условиям — холодным ночам и жарким дням. В.А. Эмерик вспоминает, что эти самолёты «буквально коробило». Однажды на самолёте, пилотируемом Константином Константиновичем, при сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине. Арцеулов это сумел.

Но даже когда и самолёт, и мотор работали исправно, само пилотирование на аэрофотосъёмке имело свои жёсткие особенности: требовалось очень точно проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не захватывать (это означало бы напрасный расход бензина, времени и весьма ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части). В бомбардировочной авиации лётчик с полным напряжением внимания выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При аэрофотосъёмке весь полет — такой боевой курс.

Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее… Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко. Особенно если оно непривычно. Лётчику, пришедшему, скажем, из истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к длительным, многочасовым полётам, учиться взаимодействию с экипажем, а бомбардировщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и пилотом, и штурманом, и радистом, и бортинженером — все в одном лице. Есть свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.

Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в этом смысле исключения и аэрофотосъёмка… Арцеулов с ней, как и со всем, что он делал раньше, справлялся уверенно.

Быстро выполнив программу съёмок трассы Турксиба (в сущности, эти съёмки и позволили окончательно выбрать её оптимальное пролегание), он отправляется в Ферганскую аэросъёмочную экспедицию, пребывавшую в это время в глубоком прорыве. Самолёт, на котором он прилетел, был по своему состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надёжных, исправных самолётов не хватало, летали на ненадёжных, не полностью исправных. Особенно такие лётчики, как Арцеулов.

Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведёт к лётному происшествию — поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведёт на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности. Лучшие, самые заслуженно известные лётчики отличались большой требовательностью к состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы тут нет. Все ясно… Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если бы красные военные лётчики исповедовали этот принцип — летать только на безукоризненно исправных самолётах, с исправными моторами, с высококачественным горючим, то вся наша авиация скорее всего только и делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии… В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришёл в «Аэрофотосъёмку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему надёжная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока…

Итак, Арцеулов прилетел на своём, как было сказано, не блиставшем особой надёжностью самолёте на помощь отстающей экспедиции и быстро довёл съёмку Ферганской долины (точнее, часть съёмок, запланированную на тот год) до конца.

Аэросъемщиком с Константином Константиновичем в его трех первых аэросъёмочных экспедициях был Николай Михайлович Саранцев. Это был опытный, надёжный аэросъемщик, а главное — хороший, добрый человек, дружба с которым прошла через всю дальнейшую жизнь Арцеулова.

В следующем, 1928 году они снова вели съёмки в Средней Азии, но уже не на столь неважно проявившем себя Р-1, а на разведчике Ю-21, строившемся у нас немецкой фирмой «Юнкерс» по концессии. Нельзя сказать, чтобы конструкция этого самолёта была по тому времени самой передовой, но по крайней мере аппарат был недавно выпущен с завода и, следовательно, не изношен физически.

До Ташкента ехали поездом и везли самолёт с собой на прицепленной к тому же поезду платформе. В Ташкенте самолёт собрали, опробовали в воздухе и перегнали в Фергану, на место основного базирования экспедиции — предстояло снимать Вахшскую долину, фотоплан которой требовался для разработки оросительной системы, вскоре действительно созданной.

Конечно, лететь прямо из Москвы было бы быстрее, но приходилось экономить ресурс мотора.

Но бывает, что подводит и сравнительно недавно выпущенная с завода машина. Однажды Арцеулов взлетел на задание с Е.П. Смирнягиным в роли аэросъемщика.

— Только взлетели, и вдруг что-то такое произошло, — рассказывает Евгений Павлович. — Смотрю, Константин Константинович срочно разворачивается. Чувствуется, что мотор не тянет, и хорошо, что мы только километра на полтора ушли. Я не успел ещё даже фотоаппарат привести в готовность… Выглянул и вижу, что надо нам как-то деревья, домики перетянуть, чтобы ткнуться на аэродром. И вот тут-то он мне закричал: «Евгений Павлович! Евгений Павлович! Немедленно ныряйте вниз! Не высовывайте голову!» Задавать вопросы не приходилось, я так и сделал, как он велел… А надо сказать, сколько я знал Константина Константиновича и тогда, и в дальнейшем, и в тяжёлые периоды, я никогда не слышал, чтобы он выругался, даже в шутку, никогда. Он никогда не повышал голоса. Только в тот вот единственный раз я услышал, что он громко крикнул, что нужно сделать… Ну, сели. Самолёт, слышу, прыг-прыг и остановился. Он же вообще исключительный был пилот!.. Когда мы вылезли, он мне сказал: "Вот, Евгений Павлович, я вас предупредил не зря. Потому что шёл на вынужденную посадку, хотя и на аэродром. Я сам был очевидцем случая, когда такой же самолёт потерпел на подмосковном аэродрома аварию, шёл на посадку и капотнул[17] … Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!.."