Отказ мотора сразу после взлёта! Ни высоты, ни скорости! Одна из труднейших ситуаций, в которых может оказаться лётчик. Решение тут приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым «лётным чутьём». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там хотите по счёту!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — земля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома. Да ещё потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого манёвра нужно быть лётчиком, как говорили в старину, божьей милостью. Таким (повторим это снова), как Арцеулов…
Но даже такого лётчика выполнение подобного манёвра требует всего, целиком, без остатка. Объёма внимания больше ни на что, кроме доминанты «Попасть на аэродром!», тут не хватает.
У Арцеулова — хватило. Весь отдавшись решению возникшей пилотажной задачи предельной трудности, он подумал — не мог не подумать — о сидящем за его спиной, доверившемся ему человеке, вспомнил о возможных исходах принятого смелого решения и дал команду нужную, чтобы отвести от этого человека хоть часть грозящей им обоим опасности. В который уж раз, прослеживая жизненный путь К.К. Арцеулова, мы становимся перед невозможностью отделить профессиональное в его личности от нравственного!
В служебной переписке и телеграфном обмене Среднеазиатского отделения Добролета, Центрального правления Добролета и других организаций, связанных с аэрофотосъёмкой, фамилия Арцеулова повторяется в те годы неоднократно: «Самолётов в Ташкенте нет ранее второго самолёт не будет крайнем случае можно использовать Арцеулова…», «Арцеулов съёмку закончил», «Арцеулов не возражает против его оставления у нас», «Ремонт Ю-21 у нас закончен. Арцеулов его будет испытывать и сдаст гражданской инспекции», "Вахшскую работу придётся отложить до весны так как Хэвиленд[18] оказался совершенно негодным к работе. Рассчитывать же что освободится самолёт Арцеулова не приходится ибо на нем остаётся около 30 часов[19] минус на перелёт 13—14"…
Даже из этих наугад вырванных из контекста отрывочных фраз видно, насколько остро не хватало нам тогда самолётов! И как мало лётчиков работало тогда на аэросъёмке — в переписке повторяются одни и те же фамилии. Фамилия Арцеулова чаще других. Впрочем, последнее лишь частично объясняется ограниченностью круга действовавших лётчиков. Арцеулов был заметён и в компаниях гораздо более многолюдных.
В Фергане в домике на улице Луначарского № 28, одноэтажном, как в то время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В.С. Флях с женой, инженер В.Г. Николаенко, студентка выпускного курса Института геодезии и картографии М.Я. Цейтлина и уже известный читателю фотограмметрист Е.П. Смирнягин. Он вспоминал:
"Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения… В этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал… Всегда элегантен, абсолютно спокоен… Этот человек был душой велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним преклонялись, тут уж ничего не скажешь… Он привлекал к себе, как магнит тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе…
Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать… Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:
— Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.
Очень спокойно сказал. Я ответил:
— Ну а что там? Голые бабочки прыгают.
А он говорит:
— Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.
Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду искусства с большим уважением и любовью.
Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!"
Не все в приведённых здесь воспоминаниях Е.П. Смирнягина относится именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое мнение собеседника.
Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В.А. Эмерику: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».
Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия Красной Армии К.К. Арцеулов получил почётный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».
А летний сезон 1929 года — почти до шестого слёта планеристов в Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где испытывал планёр Королева и Люшина, — Константин Константинович проработал в Сибири. Проводил съёмку Курганской и Омской областей. На этот раз на К-4 — пассажирском самолёте конструкции К.А. Калинина, специально модифицированном для аэрофотосъёмки.
В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере продвижения на восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце концов где-то неподалёку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным туманом. Пришлось, хотя и самолёт и мотор были в полном порядке, садиться вынужденно. При посадке был незначительно повреждён винт, но его быстро заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту назначения.
Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолётной системы представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно лететь по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших лётной работе в те далёкие годы, о бесконечных отказах материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство лётчиков! Их блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки вопреки всем трудностям летали, и в конечном счёте заложили основу дальнейшего прогресса Воздушного флота.
Без той, теперь такой далёкой от нас авиации не могло бы быть авиации современной.
Работу Арцеулова на аэрофотосъёмке в 1930 и 1931 годах имел возможность наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время ещё совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших сотрудников А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева.
В 1930 году Л.Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному инженеру «Аэрофотосъёмки» Л.Я. Селякову, находившемуся тем летом, как обычно, в одной из экспедиций, на Дону.
«Основным лётчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях Л.Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских лётчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший жизненный путь…
